Les porte-avions modernes sont issus d'un demi siècle d'évolutions conjointes, des constructions navales et de l'aviation. Ingénieurs navals et ingénieurs aéronautiques, guidés par l'innovation technologique, les besoins tactiques et stratégiques, n'ont de cesse d'améliorer une arme de plus en plus puissante. Jusqu'aux années 60, des inventions successives vont modeler ce type de batiment ; la Grande Bretagne sera à l'origine de la majorité des innovations mais les Etats-Unis resteront les maîtres de ce domaine par la taille et le nombre des unités mises en service.

L'épopée de l'aéronavale américaine commence en 1910 quand, le 14 novembre, un avion décolle d'une plateforme installée sur l'avant du croiseur USS BIRMINGHAM. L'avion n'est alors guère plus lourd que l'air et il peut décoller et apponter sur quelques dizaines de mètres.
◄ L'USS BIRMINGHAM avec sa plateforme de décollage. (USN)

► Le premier décollage depuis ce batîment effectué par Eugène Ely,le 14 novembre 1910. (USN)




Le rôle de l'aéronavale est alors de repérer l'ennemi et de guider le tir des cuirassés et des croiseurs ; l'idée d'attaques par bombes ou torpilles couvertes par des chasseurs fait également son chemin.
Il faut attendre une dizaine d'années, le 22 mars 1922, pour voir la mise en service du premier porte-avions américain, le LANGLEY (CV-1 : Carrier Vessel N°1). C'est un charbonnier de l'US NAVY, le JUPITER, qui est transformé en 1920. Les gaillards sont conservés mais un pont d'envol le couvre de la poupe à la proue. Rien ne gêne les mouvements des appareils, ni les cheminées qui se rabattent lors des opérations aériennes, ni les superstructures maintenues sous le pont d'envol. Par contre, l'ascenseur axial qui dessert le faux hangar ne peut être utilisé qu'en dehors des opérations d'appontage ou de décollage. Un prototype de catapulte, le type F Mk II, est installé à l'avant du pont d'envol, presque dans l'axe ; ses caractéristiques permettaient déjà d'expédier 4 tonnes à près de 60 km/h en quelques dizaines de mètres.


Long de 165 mètres et déplaçant 12 000 tonnes, sa machinerie ne lui permet que 15 nœuds, ce qui l'empêche de suivre une escadre, ce navire expérimental ne sera jamais un combattant. Cependant il va permettre de mieux définir les caractéristiques d'un vrai porte-avions et de tester les modalités d'action de l'aéronavale.

A gauche: L'USS JUPITER, transporteur de charbon pour la Flotte, armé en 1913, sera transformé en prototype de porte-avions. (USN)
A droite: L'USS LANGLEY, premier porte-avions américain, en janvier 1925. (USN)

Il est converti en transport d'hydravions en 1936 et l'avant du pont d'envol est débarqué. L'aviation japonaise l'enverra par le fond au large de Java, le 27 février 1942.

L'intérêt pour ce type de navire va conduire les Etats-Unis à convertir deux croiseurs de bataille en cours de construction, en attendant que l'étude d'un véritable porte-avions soit terminée. Sur les belles coques sans superstructure, un grand hangar fermé est installé. Le pont d'envol de 244 mètres occupe toute la longueur. Un îlot est gréé, impressionnant avec son énorme cheminée. L'artillerie est conséquente avec ses quatre tourelles doubles de 203 mm et ses douze affuts de 127 mm. La protection passive est assurée par un blindage des ponts allant jusqu'à 110 mm au niveau de la machinerie, et une ceinture au niveau de la ligne de flottaison qui atteint 180 mm. Malgré leurs 40 000 tonnes, ces porte-avions dépassent allégrement les 30 nœuds grâce à une puissante propulsion turboélectrique. L'aviation comprend 90 chasseurs et bombardiers torpilleurs. L'équipage avoisine déjà les 2 000 personnes. Une catapulte identique à celle du LANGLEY est installée, pour permettre le décollage lorsque le pont est encombré d'avions. Deux ascenseurs dans l'axe du pont d'envol sont installés au niveau de l'îlot, disposition qui permet de les utiliser lors des opérations aériennes : le plus en avant dessert le pont d'envol en amenant les avions prêts à partir en mission et le plus en arrière descend les avions après leur appontage.


▲ L'USS LEXINGTON dispose de brins d'arrêt longitudinaux et transversaux. Seuls ces derniers vont subsister.
◄ Les deux grands porte-avions américains ancrés au large d'Hawaï, le 1er juillet 1932. Le SARATOGA est au premier plan, reconnaissable par la bande noire verticale peinte sur la cheminé ; son sister ship, le LEXINGTON a une bande noire horizontale couronnant la cheminée. (USN)


Le LEXINGTON (CV-2) et le SARATOGA (CV-3) sont admis au service actif en 1927. Grace à ces deux grandes unités, l'US Navy développe les tactiques aéronavales et confirme l'intérêt tactique de ces grands bâtiments.
Le premier est coulé lors de la bataille de la Mer de Corail, le 8 mai 1942, par des bombes et des torpilles japonaises : la résistance de l'architecture n'est pas en cause mais la dislocation des conduites et des réservoirs de carburants ont entrainé une terrible explosion ; plus de 200 marins et Marines disparaitront avec le LEXINGTON. Les futurs porte-avions auront leurs citernes renforcés et les conduites principales seront disposées à l'extérieur des œuvres mortes.
Le SARATOGA subira l'attaque des kamikazes mais sa robustesse le sauvera. Il sera sacrifié comme bateau test lors de l'explosion nucléaire de Bikini, le 1er juillet 1946. L'énorme cheminée sera soufflée par l'onde de choc aérienne.

Le RANGER (CV-4) est le premier porte-avions américain conçu comme tel. Il est armé le 4 juin 1934. Sa conception ne tient compte que de l'expérience du LANGLEY car les LEXINGTON n'ont pas encore été livrés.
De taille inférieure avec sa longueur de 234 mètres et ses 15 000 tonnes, il dispose d'un hangar plus vaste grâce à une architecture qui sera adoptée jusqu'à la fin de la guerre : le hangar ouvert. Les parois ne font pas intégrées à la coque, s'ouvrent largement sur l'extérieur permettant une bonne ventilation du hangar et le poids dans les hauts est ainsi minimisé. Le pont d'envol n'est plus rigide mais entrecoupé de joints de dilatation. Il ne comporte pas de catapulte mais, dispose de deux ascenseurs axiaux disposés comme sur les LEXINGTON et un troisième à l'extrême arrière du pont d'envol.



▲ L'USS RANGER (CV-4) dans les années 30. (USN) A droite: Un F4B-4 de la VF-5 le 7 août 1934, parqué sur un tangon, ce qui permet de dégager le pont d'envol. Le modèle 234 de Boeing dispose d'un moteur de 500 chevaux et peut emporter deux bombes de 50 kilos à la vitesse de 250 km/h. (USN)

Le blindage vertical n'est pas assuré par le pont d'envol dont la structure est couverte de bois, mais par le pont principal de 25 mm d'acier, appelé pont hangar.
Bien que non prévu à l'origine, un ilot est installé. Les cheminées sont disposées de part et d'autre du pont d'envol et basculent vers l'extérieur lors des appontages, ce qui limite les turbulences dues aux gaz chauds.
L'idée de se défendre contre d'autres batiments de surface est abandonnée et l'armement principal est composé de neuf canons antiaériens de 127 mm mais plus de trente affûts d'un calibre de 12,7 mm pour combattre les bombardiers en piqué.
L'aviation peut atteindre 80 appareils. Pour la première fois un boulevard court sur chaque bord du pont d'envol pour permettre la circulation des équipages en toute sécurité.
Sa faible protection, une vitesse qui n'atteint pas les trente nœuds, un ilot peu pratique, en particulier pour gérer les opérations aériennes, un tonnage ne donnant pas une bonne stabilité par grosse mer sont les défauts de ce prototype. Ils vont être corrigés lors de la conception de la classe YORKTOWN.

Forts des expériences précédentes, les architectes navals vont créer une série de bateaux qui sera un juste compromis entre les dimensions, la protection et le tonnage. La forme des YORKTOWN ressemblent à celle du RANGER mais l'îlot est totalement différent par son volume qui intègre la cheminée. Le pont d'envol s'élargit à l'opposé de l'îlot et l'ascenseur avant est disposé juste en arrière des deux catapultes.
Avec ses 20 000 tonnes, sa vitesse supérieure à 30 nœuds, une longueur de pont d'envol de 244 m, une ceinture atteignant 100 mm et une protection verticale allant jusqu'à 76 mm, il répond aux souhaits des opérationnels. L'armement est supérieur à celui du RANGER car il dispose d'une importante artillerie antiaérienne composée de quatre affûts quadruples de 40 mm et 48 canons de 20 ou 12,7 mm. Le groupe aérien peut atteindre 90 avions. Une catapulte hydraulique est installée sur le pont d'envol et une autre est disposée en travers du pont hangar ; de type H Mk II , elles peuvent propulser trois tonnes à 110 km/h en 17 mètres.

▲ L'aspect de l'USS YORKTOWN lors de sa mise en service en 1937. (M.A.)
▼ Cette vue du YORKTOWN en juin 1940 à North Island montre la diversité des appareils de l'aéronavale à cette époque :TBD-1, BT-1, SBC-3, F3F-2, F3F-3, JRS-1, J2F, JRF et SB2U. (USN)

Le YORKTOWN (CV-5) est mis en service le 30 septembre 1937 et l'ENTERPRISE (CV-6) le suit le 12 mai 1938. A la bataille de MIDWAY, le YORKTOWN est touché le 4 juin 1942 par trois bombes, puis immobilisé par deux torpilles. La machinerie à l'arrêt, il est abandonné avant d'être coulé deux jours plus tard par deux autres torpilles d'un sous-marin japonais.

L'ENTERPRISE, deuxième de cette série, sera le vétéran de la deuxième guerre mondiale ; mis en réserve, il sera démantelé à partir de 1958. La troisième unité de cette classe sera construite ultérieurement.

Entre temps, un porte-avions plus modeste est réalisé, l'USS WASP (CV-7). Le traité naval de Washington limite cette unité à 15 000 tonnes (19 000 à pleine charge). C'est un petit YORKTOWN dans sa conception et par ses équipements. Sa longueur est de 225 mètres, sa protection passive est allégée et sa machinerie moins puissante ne lui permettra pas les 30 nœuds. Il entre en service le 25 avril 1940.
Avec lui apparait la notion d'ascenseur latéral. Ce dernier est alors rudimentaire et effaçable de manière à respecter le gabarit des écluses du canal de Panama. Apprécié, il donne satisfaction car il n'interfère pas avec les opérations aériennes. Cette facilité sera reprise sur la classe suivante et ce principe se perpétue actuellement.
Le 15 septembre 1942, le sous-marin japonais I-19 envoie le WASP facilement par le fond du fait de l'absence de ceinture blindée.

▲ L'USS WASP en juin 1942. Cette vue aérienne montre que c'est bien un petit YORKTOWN avec la disposition de son artillerie principale et la forme du pont d'envol. (USN)
A droite.Photographie rare de juin 1940 où apparait l'élévateur latéral du CV-7. Il est rudimentaire mais son efficacité conduira à créer un véritable ascenseur sur les futurs porte-avions d'attaque. (USN)
▲ Le CV-7 USS WASP, en 1940. Il dispose de deux catapultes sur l'avant du pont d'envol et de deux autres transversales sur l'avant du pont hangar. Il suffit de comparer ce dessin et celui de la classe Yorktown pour trouver de nombreuses ressemblances mais il est plus petit et ne possède que deux hélices. (M.A.)

L'ouverture de la deuxième guerre mondiale rend caduque le traité de Washington. Un troisième YORKTOWN est immédiatement mis en chantier, le HORNET (CV-8), célèbre par le raid sur le Japon mené par des B25 embarqués sur son pont . Il sera coulé le 27 octobre 1942 lors de la bataille de Santa Cruz.

Pour mémoire, 135 porte-avions légers ou d'escorte issus de la conversion de coque de navires marchands ou de croiseurs seront construits pour les besoins de la guerre. Ces séries ne participeront pas au développement des grands porte-avions mais leur utilité sera entière pour accompagner les convois, effectuer la guerre anti-sous-marine, assister les débarquements, transporter des avions vers les aérodromes conquis et seconder, pour les plus rapides, les porte-avions d'attaque.

A cette époque, le porte-avions idéal est un bateau rapide et stable, capable non seulement de suivre les récents croiseurs et cuirassés mais aussi de sortir de sa route pour faire face au vent au moment de lancer une aviation lourdement armée, d’y revenir rapidement pour ne pas pénaliser toute l’armada et pour bénéficier de la protection de cette dernière. Son groupe aérien doit être suffisant pour assurer la couverture aérienne de la flotte, permettre la recherche de l’ennemi et délivrer des raids massifs. Les installations aéronautiques doivent être dimensionnées pour mettre en œuvre plus de 70 appareils en une seule pontée, faciliter des cycles opérationnels rapides et permettre une maintenance efficace. Les protections horizontales et verticales doivent limiter les effets des obus, des bombes et des torpilles de l’adversaire. Les moyens de lutte contre les incendies sont nécessairement performants.
L'effort de guerre va concrétiser cette demande par la construction de la classe ESSEX dont 27 quilles seront posées en trois ans !
La mise sur cale de la tête de série, l'USS ESSEX (CV-9), date du 28 avril 1941. Le porte-avions est admis au service actif le 31 décembre 1942, trois semaines après l'attaque surprise japonaise sur Pearl Harbour.
▲ La classe ESSEX est caractéristique de l’architecture adoptée par les américains depuis dix ans. Coque allongée pour la vitesse, étroite pour passer le canal de Panama, ceinture de protection, îlot à tribord, armement antiaérien conséquent, hangar aéré, pont d’envol non blindé équipé d’un système d’arrêt très dense, de trois ascenseurs véloces et d’une puis deux catapultes. Le groupe aérien peut dépasser les 90 appareils. L'USS ESSEX introduit un véritable ascenseur latéral à l'opposé de l'îlot. L'armement anti-aérien est impressionnant et, au cours de la guerre, il va se multiplier par l'adjonction d'affuts quadruples de 40 mm sur les flancs, la poupe et la proue, alors que les 20 mm occuperont toutes les places disponibles ; le porte-avions sera ainsi couvert par une bulle de protection antiaérienne. (M.A.)
▼ L'USS YORKTOWN (CV-10) de la classe ESSEX vu le 6 novembre 1944. Son armement antiaérien a été fortement accru, l'électronique développée, les trois mats arrière ont été remplacés par de grandes antennes de type fouet et un camouflage particulier a été appliqué. (USN)


La majorité des ESSEX sont mis en service en 1943. Ils vont tous survivre aux combats de la guerre malgré les attaques kamikazes puis ils seront désarmés entre 1946 et 1949, sauf six d'entre eux qui seront maintenus en activité pour répondre aux besoins de la guerre de Corée, de 1950 à 1953. La Guerre froide les remettra en service mais généralement après d'importantes modernisations.

Les unités en service ou en cours de construction répondent à la majorité des critères opérationnels de l'époque mais leur longue coque pour un déplacement limité de 30 000 tonnes ne permet pas la mise en place d'une efficace mais pesante protection passive. Contrairement aux britanniques, les américains n’ont pas adopté le principe de la protection verticale par un pont d’envol blindé, pour deux raisons. Tout d'abord, ce type de pont doit être suffisamment épais pour résister aux bombes de 250 kg et le poids induit nécessite une forte structure pour le hangar qui le soutient, réduisant le volume utile de ce dernier et donc la taille du groupe aérien. Ensuite, en opération, la majorité du groupe aérien est sur le pont d’envol et il est estimé qu’une explosion sur ce dernier serait catastrophique pour la capacité opérationnelle du porte-avions ; le blindage au niveau du pont hangar est donc jusqu'alors préféré.
La ceinture, destinée à protéger la flottaison des coups directs, le cloisonnement contre l’effet des torpilles et l’organisation des moyens contribuant à la protection contre les incendies sont encore peu efficaces mais des progrès notables apparaissent sur la dernière classe.
Enfin, la présence d’un îlot sur le pont d’envol facilite le commandement du navire et de son aviation mais réduit la surface utile et limite la cadence des opérations aériennes.

En 1945 les américains mettent donc en service des porte-avions plus grands et mieux protégés : la classe MIDWAY. Les nouveautés résident essentiellement dans l'implantation de l'îlot en encorbellement pour dégager le pont d'envol. De même, l'important armement est disposé sur des extensions extérieures du pont hangar. Une puissante machinerie qui entraine quatre hélices va donner la vitesse nécessaire à ces 50 000 tonnes d'acier.

▲ L'aspect de la classe MIDWAY en 1945. Le pont d'envol est parfaitement dégagé par le déport de l'îlot et de l'armement antiaérien. La partie arrière présente un réseau dense de brins d'arrêt et de barrières mais la moitié avant est libre. Deux ascenseurs axiaux peuvent encore perturber les opérations aériennes. (M.A.)


◄ Le F. D. ROOSEVELT (CVB-42) est lancé peu après le MIDWAY. L'impressionnante artillerie antiaérienne est essentiellement disposée au niveau du pont hangar. (USN)


Les caractéristiques générales de ces trois porte-avions sont impressionnantes : 55 000 tonnes en ordre de bataille, 295 mètres de long, une protection verticale de 400 mm, un hangar de 210 mètres de long et une vitesse de 33 nœuds grâce à une machinerie délivrant 214 000 chevaux.
La protection passive a été améliorée par un cloisonnement très dense et un pont d'envol blindé. L'avant du pont est dégagé de tout système d'arrêt montrant la volonté de réserver cette partie aux décollages.
Le principe de raids aériens massifs décollant sans assistance nécessite un long pont d’envol afin de disposer de plus de 40 appareils sur l’arrière. De même, l’appontage doit être possible alors que des flottilles sont parquées sur l‘avant. Pour ces raisons la longueur retenue est de 281 mètres. Le groupe aérien est alors prévu à 144 appareils ! Ces navires sont déjà des géants.
Les avions deviennent plus grands, plus lourds et leur vitesse d'appontage ou de décollage sont plus importantes ; alors des catapultes H4-1 sont installées car elles permettent le lancement d’un appareil de douze tonnes à 90 nœuds, chaque minute. Les systèmes d’arrêt Mk-5.0 sont prévus pour freiner treize tonnes appontant à 78 nœuds et les ascenseurs sont d'une capacité de 25 tonnes.

Dans cette période où Air Force et Navy se combattent pour obtenir la gestion du vecteur de la récente bombe atomique, arme qui pèse alors plusieurs tonnes, des essais sont menés. Le 27 avril 1948, un bimoteur NEPTUNE P2V-3C de 32 tonnes décolle du CORAL SEA. De nouveau, le 7 mars 1949, un appareil de ce type décolle du porte-avions en présence du Secrétaire à la Défense, survole le Canal de Panama puis le Texas et se pose à San Diego après un trajet de 7 700 km effectué en 25 heures et 40 minutes. Le même mois, l’AJ-1 SAVAGE, futur bimoteur embarqué de 24 tonnes en pleine charge (4,5 tonnes de bombes), y effectue ses essais. La capacité nucléaire du porte-avions est devenue une réalité, renforcée par l'arrivée des jets.
▲ L'AJ-1 SAVAGE effectue ses essais sur le CORAL SEA le 31 août 1950. Il peut dépasser les 700 km/h. Ses dimensions sont impressionnantes avec ses 22,8 mètres d’envergure, plus de 19 mètres de long et sa dérive qui culmine à 6 mètres. Son rayon d’action de 3500 kilomètres lui donne la capacité de frapper loin, à partir d’un porte-avions. (USN)

▲ L'arrivée des jets va entrainer de profondes modifications dans la conception des porte-avions. Ici un FD-1 PHANTOM effectue son premier décollage de le F.D. ROOSEVELT le 21 juillet 1946. (USN)


C'est donc un groupe aérien encore plus lourd, encore plus véloce et encore plus gourmand en carburant qu'il va falloir accueillir. La solution réside dans la modernisation des porte-avions mis en service pendant la guerre et la construction de porte-avions géants. La Navy obtient la construction d'un porte-avions encore plus volumineux, l'UNITED STATES.
Le Secrétaire d’Etat à la Défense James FORRESTAL, promoteur du porte-avions géant, est alors remplacé par Louis Johnson. Ce dernier préfère le projet de bombardier stratégique B-36 à 5,7 millions de dollars pièce proposé par le Strategic Air Command. La construction du premier porte-avions géant est arrêtée le 23 avril 1949 alors que sa quille a été posée cinq jours plus tôt.

Dans les années 50, quatre innovations vont améliorer les capacités opérationnelles des porte-avions : La barrière en nylon, la piste oblique, le miroir d'appontage et l'étrave fermée.

Les barrières d'arrêt existent mais elles freinent brutalement les avions en difficulté et elles sont trop basses pour arrêter un avion qui se pose trop loin ou qui rebondit sur le pont. Grace au nylon, une haute barrière va être conçue et installée ; les avions seront arrêtés sans trop de dégâts et les autres, stationnés sur l'avant du pont, auront moins de chance d'être percutés. Par contre, ces arrêts sont fâcheux pour le rythme opérationnel car dégager un appareil accidenté n'est jamais simple.

Pour diminuer encore ce risque, l'invention d'une piste d'appontage desaxée vers bâbord par rapport à l'axe du batiment va permettre aux avions n'ayant pas croché un brin d'arrêt, de remettre les gaz et de dégager. Les plans de l'UNITED STATES présentent cette nouveauté qui sera testée en 1952 sur l'USS ANTIETAM (CVA-36) de la classe ESSEX. La barrière ne sera alors mise en place que lorsque la décision de récupérer un avion ou un pilote manifestement défaillant sera prise.
Un ensemble lumineux associé à un miroir va permettre au pilote d'apprécier s'il est sur la bonne trajectoire finale pour apponter. Dans un premier temps, il sera mobile et mis en place pour les appontages sur le tribord de la piste oblique. Il sera alors difficile au pilote de regarder le miroir et l'officier d'appontage qui lui est sur sa petite plateforme à bâbord. Après quelques années, ce système sera gréé sur l'avant bâbord de la piste oblique.
Plusieurs porte-avions ont eu leur avant de pont d'envol tordu lors de grosses tempête. Lors des modernisations, la proue sera prolongée en tulipe jusqu'au pont d'envol.
▲ A gauche, un SAVAGE a franchi les barrières du CORAL SEA et détruit de nombreux appareils sur sa course folle. Ce genre d'accident est également lourd en pertes humaines car le pont d'envol est toujours un lieu d'intense activité. A droite. la barrière d'arrêt en nylon du CORAL SEA (CVB-43) en 1956 (USN)
◄ Miroir d'appontage donnant les précieuses indications de pente d'approche au pilote. (USN)
▼ 1954, deux porte-avions de la classe ESSEX à Rhodes Island. Celui de gauche, l'ANTIETAM, a reçu une piste oblique alors que le LEYTE présente toujours un pont droit. (USN)
A droite.21 octobre 1961 sur le F.D. ROOSEVELT. Le train brisé à l'appontage a mis le feu au CRUSADER qui poursuit sa course sur la piste oblique. Le pilote va s'éjecter et l'avion tomber à la mer sans risque pour les personnels et appareils situés à l'avant du porte-avions. (USN)

▲ L'avant du pont d'envol effondré de l 'USS HORNET (CV-12) le 5 juin 1945 après avoir encaissé un ouragan. (USN)
► Le LEXINGTON sort de modernisation avec une piste oblique, un nouvel ilot et l'étrave fermée (28 septembre 1955). En haut à gauche, le CORAL SEA vient de bénéficier des mêmes nouveautés. (USN)


Dés 1950, la guerre de Corée remet en évidence la nécessité d'un programme de porte-avions modernes et la Guerre froide confirmera ce besoin. Une classe de porte-avions géants est lancée en 1952 avec la mise sur cale de la première unité le 14 juillet.
Elle est réceptionnée le 1er octobre 1955 et prend le nom de FORRESTAL. Quatre unités semblables seront mises en service entre 1955 et 1959. Longues de 325 mètres et larges de 72 mètres hors tout, déplaçant chacune 80 000 tonnes, elles sont impressionnantes aussi bien de profil avec leur important tirant d'air, que de dessus avec un pont d'envol surplombant largement la coque de tout côté. Haut sur l'eau et à étrave fermée, ils offrent une bonne protection contre les vagues. Leur tonnage leur confère une excellente stabilité par grosse mer et assure donc la permanence des opérations aériennes. Les 80 000 chevaux de la machinerie permettent de filer plus de 30 nœuds.
La piste oblique testée sur l'ANTIETAM (CV-36) est introduite et l'agencement du pont d'envol est révolutionnaire car il est sectorisé permettant des opérations simultanées.
▲ L'USS FORRESTAL tel qu'il apparait en 1956. Avec une telle largeur, plus question de passer par le canal de Panama. Quatre unités seront construites suivant ce schéma (CVA 59 à 62). Quatre autres en dériveront pour inclure des modernisations (CVA 63, 64, 66 et 67). (M.A.)

Les catapultes à vapeur d'origine britannique expérimentées sur l'USS HANCOCK (CV-19) en 1954 sont implantées : deux en avant de la piste oblique et deux vers la proue. Elles permettent d'envoyer des appareils de 30 tonnes à plus de 200 km/h en 75 mètres. Les quatre ascenseurs latéraux de 300 m2 sont rapides et ont une capacité de 35 tonnes ; ils desservent un hangar de 225 mètres et ils ne sont plus escamotables car ces bateaux ne peuvent plus emprunter le canal de Panama avec leur 72 m de large.
Les surfaces de stationnement sont importantes. L'ilot offre des espaces adaptés aux besoins, en particulier avec la grande passerelle avia qui donne une vue sur l'ensemble du pont d'envol. Mais les conduits de cheminée sont encore des gros consommateurs de volume.
L'armement de défense antiaérien est réduit à huit tourelles de 127 mm. La protection du porte-avions est en fait assurée par l'escadre et par la surveillance lointaine effectuée par les nombreux et modernes radars ou par les avions embarqués spécialisés.
◄ Durant la construction des FORRESTAL, des ESSEX sont modernisés à des stades différents. Certains sont profondément refondus comme ici l'HANCOCK avec ses deux catapultes à vapeur sur la piste avant allongée, sa piste oblique, ses deux ascenseurs latéraux et son ascenseur axial agrandi, un ilot redessiné et son étrave fermée, le 16 avril 1963 passant sous le Goldengate. (USN)

▼ Le FORRESTAL en 1957. Le groupe aérien est composé de squadrons de 12 à 14 avions : deux de chasse, trois de bombardement dont un à hélice et un lourd. Des détachements de 4 ou 5 appareils assurent la reconnaissance et la guerre électronique. Un ou deux hélicoptères servent d'ange gardien. (USN)


Avec ses 4 000 hommes et ses 80 avions, des soutes refermant une quantité considérable de munitions et de carburant, un FORRESTAL est un véritable aérodrome mobile tactique et stratégique capable de projeter la puissance américaine et les frappes nucléaires à travers le monde.

Ces énormes villes flottantes qui filent plus de 30 nœuds et mettent en œuvre plus de 80 avions, sont très gourmandes en carburants. Malgré d'énormes soutes bien protégées, les ravitaillements à la mer doivent être fréquents. L'ère atomique va leur donner une propulsion adéquate.

La divergence de la première pile atomique a été réalisée par Enrico Fermi, aux Etats-Unis, en 1942. La première application est le développement de la bombe nucléaire du projet Manhattan. La maîtrise de l'énergie nucléaire, dans le but de propulser un navire, a été étudiée dès 1946 car les avantages sont incontestables.

La propulsion nucléaire apporte une très grande autonomie, permettant d’espacer les opérations de ravitaillement en combustible car le bâtiment peut faire plusieurs fois le tour de la terre avec quelques dizaines de kilos de plutonium. Les ravitaillements en carburant avion, en pièces détachées, en munitions et en nourriture sont évidemment maintenus mais espacés car la place libérée par l'absence d'énormes soutes à combustible, nécessaires à une propulsion classique, permet de consacrer plus de volume au stockage ; le porte-avions nucléaire aura une capacité d'emport du double de ses prédécesseurs.
Les réacteurs fournissent une puissance considérable, rapidement disponible et sur de longues périodes. Avec l'avènement des jets et des bombardiers lourds embarqués, les catapultes sont systématiquement utilisées mais elles sont de grosses consommatrices de vapeur d'eau douce si bien que, lors des phases intensives de catapultage, la puissance fournie par les machines peut manquer à la propulsion alors que le navire est face au vent. Lors du conflit au Vietnam, les douches seront interdites à l'équipage sur les porte-avions de la classe ESSEX pendant ces périodes de combat. Avec une machinerie nucléaire, la quantité de vapeur disponible en permanence permet d'assurer sans discontinuité le fonctionnement des turbines, des alternateurs, des catapultes et la production d'eau douce.
La cheminée d'un bateau à propulsion classique occupe une grande place dans les superstructures. Elle disparait avec l'énergie nucléaire. Cela permet de réduire l'îlot, sensible au souffle d'une explosion nucléaire, tout en améliorant sa fonctionnalité. Le hangar est libéré du volume occupé par les énormes conduits de fumée. Les turbulences provoquées par les gaz chauds sont supprimées et la corrosion de l'électronique apparente et de l'alliage des avions est considérablement réduite. La cheminée est également un obstacle à l'efficacité tout azimut des antennes. En ambiance de guerre nucléaire, chimique ou biologique, le bateau peut être hermétiquement clos car cette propulsion ne demande pas d'apport d'air extérieur.

Il faut attendre le début des années 50 pour voir la réalisation d'un premier réacteur nucléaire militaire aux Etats-Unis puis la première divergence le 20 mars 1953. La Navy est alors intéressée par deux utilisations : la propulsion du sous-marin et celle du porte-avions, mais les coûts astronomiques freinent ces développements.

◄ Schéma de principe de la propulsion nucléaire marine par réacteur à eau pressurisée. L'eau chauffée par le circuit primaire du réacteur produit de la vapeur dans un circuit secondaire. Cette vapeur sous pression alimente une turbine qui entraine les arbres d'hélice. Cette vapeur alimente également d'autres turbines qui actionnent des alternateurs fournissant l'énergie électrique dont les bâtiments modernes sont très gourmands. La sécurité est assurée par une enceinte de confinement et la séparation totale des circuits.

La peur du communisme et la guerre de Corée vont favoriser le déblocage des fonds nécessaires à l'étude d'un novateur mais couteux porte-avions à propulsion nucléaire. Le 16 février 1954, un mémorandum concrétise le projet.

Les bases de la conception du futur porte-avions sont les caractéristiques générales des géants de la classe FORRESTAL, mais avec un déplacement supérieur. L'armement, le blindage, les installations aéronautiques, la vitesse et l'architecture générale seront similaires mais la longueur passe de 300 à 330 m de long entre perpendiculaires (au niveau de la flottaison), maximum admissible par les capacités des chantiers existants.
Au cours du développement, des différences sont introduites : l'enceinte de confinement de l'installation nucléaire va participer à l'amélioration des protections verticales et horizontales, l'absence de cheminée va permettre d'inventer une nouvelle forme d'îlot et des volumes importants de stockage de mazout vont être affectés à l'amélioration des capacités aéronautiques (une capacité de 11 millions de litres de carburant avion sont demandés).

Pendant que les ingénieurs travaillent au projet, le premier sous-marin à propulsion nucléaire USS NAUTILUS (SSN-571) effectue sa plongée inaugurale le 17 janvier 1955. Cette réussite conforte les décideurs dans l'idée de construire un premier CVAN (Carrier Vessel Aircraft carrier Nuclear).
Deux ans plus tard, le brise glace soviétique LENINE devient le premier navire de surface à utiliser cette énergie. L'événement rallie les derniers indécis et le 16 août 1957 un contrat est signé avec Newport News Shipbuilding and Drydock Company pour construire le premier porte-avions à propulsion nucléaire. Son financement est inscrit au budget de 1958.

◄ Le LENINE, brise-glace soviétique, premier navire de surface à propulsion nucléaire.Lancé le 5 décembre 1957, à Leningrad (actuelle Saint-Pétersbourg), il est propulsé par 2 réacteurs nucléaires et 4 turbines à vapeur. Cette énergie lui donne puissance et autonomie.

► L'USS NAUTILUS, premier sous-marin à propulsion nucléaire, émerge au Pôle Nord le 3 août 1958. Les Américains veulent rattraper leur retard sur les Russes dans ce type de propulsion. L'ENTERPRISE sera le premier porte-avions à propulsion nucléaire au monde. Un seul autre pays suivra cette tendance, la France avec le lancement du Charles de Gaulle le 7 mai 1994. (USN)

Pendant ce temps, le deuxième FORRESTAL, l'USS SARATOGA (CVA-60), a été réceptionné en 1956. Le troisième de cette classe, l'USS RANGER (CVA-61), est armé l'année suivante. Le 10 janvier 1959 ce sera le tour de l'USS INDEPENDENCE (CVA-62).

Puis, l'expérience acquise et les évolutions des capacités des nouveaux groupes aériens, toujours plus lourds et plus puissants, donneront naissance à une série dérivée, la classe KITTY HAWK, toujours à propulsion classique. Les nouvelles caractéristiques les plus visibles sont des ascenseurs plus vastes et redistribués pour mieux desservir les hangars et améliorer la simultanéité des opérations aériennes. La surface du pont d'envol est accrue, les catapultes sont plus longues et plus puissantes et les déflecteurs de jet s'élargissent, le miroir d'appontage est fixe et les systèmes d'arrêt sont moins nombreux mais plus performants, les canons de 127 mm sont débarqués et des lanceurs de missiles prennent place de chaque bord sur les encorbellements arrières.
◄ L'USS KITTY HAWK au début de sa carrière, en 1961.
Cette classe a la même coque que les FORRESTAL mais les installations aéronautiques sont redistribuées et améliorées. L'îlot est reculé derrière le deuxième ascenseur tribord. L'ascenseur bâbord est déporté en arrière de la piste oblique ; cette dernière est élargie et allongée sur son avant. La surface de stationnement est augmentée, en particulier de part et d'autre de l'arrière de la piste oblique. Un mat secondaire est installé entre l'îlot et l'ascenseur tribord arrière. Les canons de 127 mm sont remplacés par des lanceurs de missiles installés sir les encorbellement arrières. Le nombre de brins d'arrêt est baissé à quatre. Le marquage du pont d'envol a également évolué. Les parties basses des guides des ascenseurs sont mieux protégés des effets de la grosse mer. (USN)


Le CVA-63 est mis sur cale le 27 décembre 1956 puis réceptionné le 29 avril 1961. L'USS CONSTELLATION (CVA-64) est armé le 27 octobre de la même année.

Les concepteurs du CVAN-65 vont évidemment reprendre ces innovations mais la coque sera plus importante et le pont d'envol sera encore plus vaste. L'absence de cheminée va permettre un nouveau dessin de l'îlot dont les parois et les roofs seront couverts d'antennes prototypes.

Pour concrétiser le projet de porte-avions à propulsion nucléaire SCB-211, les bureaux d'études vont produire 16 100 plans réalisés par 915 dessinateurs. La mise sur cale de la coque N°546 est effectuée le 4 février 1958 et William B. Franke, Secrétaire d’état à la Navy, annonce que le nom d'ENTERPRISE est retenu.

Prés de 800 firmes participent à la construction. Avec l'expérience des unités qui viennent d'entrer en service, les caractéristiques et les équipements initiaux évoluent pour donner le design SCB-60. La construction est plus rapide que pour ses prédécesseurs.
◄ Les premières tôles du CVAN-65 sont posées le 4 février 1958 dans la forme N°11 des chantiers navals de Newport News. 60 000 tonnes d'acier seront utilisés. Depuis la classe MIDWAY, les porte-avions ne sont plus construits sur un berceau et ne sont plus lancés: la cale sèche est simplement mise en eau. (NNS)
▼Vues des travaux de construction le 23 juin 1958 et un an plus tard le 26 mai 1959. La construction de la coque est classique pour l'époque. La technique des blocs préfabriqués, déjà utilisée pour les Liberty Ship en 1944, ne commencera a être prépondérante pour la construction des porte-avions qu'avec la classe NIMITZ. L'îlot n'est pas construit à terre car aucun portique de l'époque ne pouvait le soulever. Il est construit au milieu du pont d'envol puis il sera déplacé vers son encorbellement sur tribord. (NNS)

▼ Deux des huit réacteurs de l'USS ENTERPRISE avant leur embarquement. Milieu Mise en place du dôme de l'îlot le 6 septembre 1960. A droite Le CVAN-65 le 20 septembre 1960, quelques jours avant son lancement. Les logements des catapultes avant ne sont pas encore occupés. (NNS)
Un des derniers jours de travail du CVAN-65 en cale sèche. A l'avant, les récupérateurs d'élingue qui prolongent les catapultes; l'ampleur de la tulipe de proue et ces appendices explique, en partie, la différence de 25 mètres entre la longueur hors tout et la longueur à la flottaison. ▼
▲ Les hélices à cinq pales de l'USS ENTERPRISE ont un diamètre de 6m40 et chacune pèse 30 tonnes.(Newport News Shipbuilding)
► La mise en place de l'ascenseur N°4.(Newport News Shipbuilding)


Le baptême a lieu le dimanche 24 septembre 1960 devant plus de 15 000 personnes. La cale est mise en eau puis l'immense bateau est extrait au treuil puis remorqué vers son quai d'achèvement.

Au milieu:Les travaux en cale sèche sont terminés. La mise en eau est effectuée et la cérémonie de lancement est effectuée en présence de milliers de personnes (24 septembre 1960). A droite: Après la cérémonie de lancement, les remorqueurs virent de bord l'ENTERPRISE pour l'éloigner de sa cale de construction puis il est amené vers son quai d'achèvement. L'équipement du porte-avions n'est pas terminé : les catapultes sont encore protégées et l'îlot est entouré d'échafaudages. Pendant deux mois, les derniers équipements vont être installés.(NNS)
▲ Mme William B. Frank, femme du Secrétaire d’état à la Marine, baptise l'ENTERPRISE le 24 septembre 1960.(Newport News Shipbuilding)

C'est alors le plus grand navire au monde avec ses 342,4 mètres hors tout, 333 mètres dans l'axe et 317 mètres à la flottaison. Quant à la largeur, le maître bau mesure 40,5 m à la flottaison mais, au niveau du pont d'envol, elle atteint 77,7 mètres hors tout. La coque a une profondeur de 30 m, avec un tirant d'eau en pleine charge de 11,3 mètres. Le franc bord (hauteur entre la ligne de flottaison et le pont d'envol) est imposant et la tête de mat culmine à 76 mètres.

Ces dimensions lui donnent un déplacement de 68 443 tonnes non armé mais il atteindra 81 469 tonnes en pleine charge, prêt au combat. Le déplacement standard est de 74 730 tonnes.
Ses soutes accueillent 1 600 tonnes de munitions, 9 380 000 litres de JP-5 (Jet Propellant n°5, pour les jets) et 363 000 litres d'essence. Des ballasts peuvent renfermer une grande quantité de mazout, essentiellement destinée au ravitaillement des bâtiments d'escorte.
La force de frappe du porte-avions sera constituée d'une centaine d'appareils pour un poids total de 1 200 tonnes. Le groupe aérien embarqué prévu sera composé de deux flottilles de 12 chasseurs, deux flottilles de 12 bombardiers légers, deux flottilles de 12 bombardiers moyens, une flottille de 18 bombardiers lourds et 9 appareils divers (reconnaissance, guerre électronique et secours). La défense rapprochée n'est pas assurée par de l'armement de bord ; chacun des deux encorbellements arrières devaient recevoir un lanceur double de missile TERRIER mais ils ne seront pas installés pour diminuer la facture finale. La technicité et l'entrainement du personnel servant le nucléaire sera également un facteur de coût très important. L'équipage total est prévu à 4 500 personnes dont environ 1 700 pour le groupe aérien.
▲ L'essai à quai d'une catapulte de la piste oblique avec un charriot lesté. (NNS)
◄ L'ENTERPRISE a été positionné pour permettre les essais des catapultes. Sur la piste oblique, la catapulte N°3 est prête pour ses essais. (Newport News Shipbuilding)


Les huit réacteurs A2W de Westinghouse à eau pressurisée alimentent 32 échangeurs de chaleur Foster-Wheler. La vapeur entraine quatre groupes de deux turbines Westinghouse qui actionnent quatre hélices de 6,4 mètres de diamètre et pesant 30 tonnes chacune. Les 30 kg d'uranium des cœurs permettront 140 000 milles à 30 nœuds ou 400 000 milles à 25 nœuds, soit quatre à cinq années de vie opérationnelle. Les 300 000 chevaux fournis lui permettront de dépasser les 35 nœuds ; difficile d'imaginer une masse de 80 000 tonnes fendant la mer à plus de 60 km/h !
La machinerie entraine également 14 générateurs de 2 500 kW pour l'alimentation électrique du mastodonte ; le secours est constitué de 4 groupes diesel de 1 000 kW, très utiles quand la propulsion est arrêtée, à quai.
La vapeur alimente également les 4 catapultes capables de lancer un appareil de 35 tonnes à plus de 250 km/h en 90 mètres ; elles sont munies de grands déflecteurs destinés à protéger les appareils en attente des gaz brûlants des avions au décollage.
▲ En octobre 1961, le pont d'envol de l'ENTERPRISE a reçu son marquage ; il va partir en période d'essais à la mer. Les encorbellements ne portent pas les lanceurs TERRIER.(Newport News Shipbuilding) A droite: Une des deux batteries TERRIER de l'USS CONSTELLATION (CV-64). Elles ne seront jamais montées sur l'ENTERPRISE pour économiser 8 millions de dollars. (USN)

Le pont d'envol reprend, en plus vaste, celui de la classe KITTY HAWK. Il mesure 329 x 71,7 mètres. La piste oblique est longue de 240 mètres. La surface totale dépasse 18 000 m2, soit celle de plus de quatre terrains de football. Il est doté de quatre ascenseurs de 26 x 16 mètres (371 m2), allégés mais pesant 105 tonnes, d'une capacité de 45 tonnes et desservant le hangar de 223 x 29 x 7,6 mètres. Ce dernier est séparé en deux par des portes coupe feu. Chacune des quatre catapultes à vapeur C13.1 de 90 mètres permettra le décollage d'un appareil toute les minutes.
A l'appontage, chacun des cinq systèmes d'arrêt type 7.3 peut arrêter un appareil de 25 tonnes arrivant à 200 km/h. Une grande barrière anti-crash en nylon peut arrêter un appareil en difficulté en réduisant au maximum les détériorations ; elle n'est plus présente en permanence mais les équipes de pont sont entrainées à sa mise en place en quelques minutes, si un avion en difficulté se présente. Pour aider les pilotes des avions dans leur approche, un miroir d'appontage composé d'indicateurs lumineux est gréé à demeure au bâbord de la piste oblique.
La protection verticale est essentiellement assurée par le blindage du pont d'envol et du pont hangar (pont principal) ; les magasins et les réacteurs sont également particulièrement bien protégés.

▼ Vue de face, de dessus et de profil du CVN-65 Enterprise en 1962. (© M.A.)

L'électronique et les moyens de communication représentent le dernier cri de la technologie. De nombreuses antennes fouets ou filaires, radio ou de guerre électronique, sont réparties tout autour du navire, y compris sur l'îlot. Le système de guerre électronique (ESM) est représenté par le dôme de l'îlot, appelé "pagode" et les grandes antennes complexes disposées de part et d'autre du pont d'envol. Il a pour but de détecter les émissions radars ennemies, de les identifier et éventuellement de les brouiller. Les émissions radio sont également interceptées et interprétées. Le Naval Tactical Data Systeme (NTDS), système informatique d'aide à la décision, est installé.
Tout est immense : 370 kilomètres de tuyauteries et plus de 1 000 kilomètres de câbles courent dans tout le bâtiment, en particulier pour raccorder plus de 1 800 téléphones et 25 000 points d'éclairage. Les conduits de ventilation et de chauffage cumulent 60 kilomètres. Autre confort, de grands escaliers mécaniques ont été prévus pour amener les pilotes sur le pont depuis les salles d'alerte situées sous le pont blindé.

► L'ENTERPRISE est totalement équipé et quitte son quai d'armement. (USN)


A présent, l'USS ENTERPRISE est prêt à partir pour ses premiers essais.

Le croiseur USS LONG BEACH (CGN-9) est le premier bâtiment de guerre de surface américain à propulsion nucléaire a être opérationnel, en septembre 1961, devançant l'ENTERPRISE qui sort pour la première fois pour ses essais de vitesse le dimanche 29 octobre.
Pendant six jours, la puissance de la propulsion et la résistance de la coque sont mis à l'épreuve. Les 80 000 tonnes sont propulsés à plus de 30 nœuds ; un document officiel du 28 juin 1963 relate que les 40 miles par heure, soit 64 km/h, ont été atteints lors de ces essais...
▲ L'ENTERPRISE part pour une série d'essais en octobre et novembre 1961. (Newport News Shipbuilding / USN)

▲ Marins, ingénieurs et techniciens profite d'une accalmie dans les essais de l'ENTERPRISE en octobre ou novembre 1961. (USN)

Trois semaines plus tard, il est accepté par la Navy et le 25 novembre le Capitaine de Vaisseau Vincent P. de Poix prend son commandement, devant 13 000 invités et 3 000 membres de l'équipage rassemblés dans l'immense hangar.

La facture du constructeur sera de plus 400 millions de dollars de l'époque (445 pour certaines sources), plus du double de celle d'un porte-avions à propulsion conventionnelle ; le chargement d'uranium coûtera à lui seul 4 millions de dollars. Ce coût astronomique fera que l'ENTERPRISE ne sera pas suivi d'une autre unité identique et il faudra attendre plus de dix ans pour reparler de porte-avions à propulsion nucléaire, avec la classe NIMITZ.

▼ Le premier appontage sur l'ENTERPRISE est effectué par un CRUSADER. le 17 janvier 1962. Derrière l'encorbellement supportant l'îlot, un des canots du porte-avions La majorité de la drome est stockée à l'arrière du hangar. La station de ravitaillement à la mer tribord est visible grâce aux tuyaux suspendus en avant de l'ascenseur N°3. En arrière de cet ascenseur, la grande grue, généralement utilisée pour embarquer les avions à quai. Devant l'îlot, la grue mobile essentiellement destinée à dégager le pont d'envol après un accident. (USN)
▲ Le lever des couleurs lors de la cérémonie d'armement le 25 novembre 1961. A gauche, le SPN-12 d'approche et à droite gros pan sur la base d'une des deux grandes antennes HF omnidirectionnelles de l'îlot. (USN)

◄ Le premier catapultage sur l'ENTERPRISE est effectué le 17 janvier 1962 par un TRACKER..La passerelle de commandement est surmontée de celle de navigation puis de celle du contrôle aérien, en surplomb du pont d'envol. Les antennes portées par l'îlot sont d'abord les grands rectangles des SPS-32 et 33 de veille surface, apposés sur les quatre faces de la structure. Ces radars sont fixes mais leur disposition donnent une couverture à 360° et demandent moins de maintenance qu'un radar rotatif. Le système de guerre électronique AA-8200 (ESM) reprend les mêmes principes et encercle le dôme coiffant l'îlot. Ces systèmes multiéléments sont basés sur la sélection automatique du composant qui reçoit le meilleur signal. La tête du mat axial supporte la balise de liaison avec les avions (TACAN). Un nouveau modèle hémisphérique va être installé..Un SPS-12 de navigation est sur le sommet du dôme, devant le mat. Un SPN-6 d'approche est implanté sur un mat secondaire. Le petit radar à droite de ce mat, est probablement un IFF pour l'identification des avions. En février, il disparait au profit d'un autre, placé sur la grande vergue, position lui donnant plus de "visibilité". (USN)


Démagnétisé les 4 et 5 janvier 1962, il appareille le 12 pour trois mois d’essais, en combinant ceux du constructeurs et ceux de la Navy. Le premier appontage est effectué le 17 janvier par un F8U-1 CRUSADER piloté par le commandant le groupe aérien CVG-1, le commodore George Talley. Le premier catapultage est effectué par un bimoteur TRACKER.

L'ENTERPRISE est sollicité pour récupérer une capsule et son astronaute du projet MERCURY au large des Bermudes. Le lancement est retardé et le porte-avions rentre à Norfolk. Le TACAN et l'IFF sont modernisés et les originaux SPS-32 et 33 ne couvrant pas tous les besoins de la veille aérienne, un classique SPS-12 est ajouté sur l'îlot pour obtenir une meilleure gestion de l'espace aérien.
▲ L'USS ENTERPRISE début 1962. A la pomme de mat, le nouveau. TACAN (URN-20) en forme de demi sphère vient d'être installé. (USN)

Le porte-avions appareille le 5 février pour sa croisière d'endurance avec le groupe aérien CVG-1 (Carrier Vessel Group N°1). Il s'arrête à Mayport pour embarquer les premiers bombardiers lourds opérationnels A3J-1 VIGILANTE de la flottille VAH-7 et les F4H-1 PHANTOM II de la flottille de chasse VF-102. Ce groupe aérien comprend près d'une centaine d'appareils représentatifs de l'aéronavale embarquée américaine du début des années 60 :



► Un F4H-1 PHANTOM de la VF-102 de l'ENTERPRISE en visite sur l'ascenseur d'un FORRESTAL. C'est un biplace, biréacteur de 19 mètres de long pouvant atteindre 18 tonnes en pleine charge. Sa vitesse de mach 2.2, son rayon d'action de 680 km, son emport de 8 tonnes d'une panoplie très variée en font un intercepteur et un avion d'appui redoutable.(USN)




► Le F8U-1 CRUSADER de Chance-Vought est un chasseur et appareil de supériorité aérienne supersonique, monoplace, mono réacteur, de 10,7 mètres d'envergure, de 16,5 mètres de long, pesant 11 tonnes en ordre de combat. Son réacteur d'une poussée de plus de 7 tonnes lui permet une vitesse de croisière de 900 km/h et une vitesse maximum de 1770 km/h. Armé de quatre canons de 20 mm et de deux missiles. Ici, la version non-armée de reconnaissance photo, un F8U-1P de la VFP-62. Les derniers construits seront livrés à la France.(USN)


► AD-6 SKYRAIDER de la VA-15 sur l'ascenseur N°3 du CVN-65 en 1962 dont la structure allégée en aluminium est ici bien visible. L'AD-6 de Douglas est un avion d'appui tactique monoplace, monomoteur à pistons de 2 700 cv qui atteint plus de 500 km/h. C'est le plus ancien des appareils embarqués (1946) mais il fournira d'excellents services au Vietnam. Il a une envergure de 15,2 m et une longueur de 11,9 m. Il est équipé de 4 canons de 20 mm et peut emporter 5 tonnes de bombe.(USN)




► Le WF-2 TRACER (E1-B à partir de 1962) est facilement reconnaissable avec le radôme de son radar Hazeltine AN/APS-82 sur le dos. Avec ses 22,13m d'envergure, ses deux moteurs Wright R-1820-82A Cyclone de 1 525 ch, son rayon d'action de 1 650 km, ce quadriplace, deux pilotes et deux opérateurs radar, est bien adapté à sa mission de détection lointaine.(USN)


▼ La tenue des membres d'équipage des AJ-1 VIGILANTE de la VAH-7 "Peacemakers of the Fleet" en 1962 à bord de l'ENTERPRISE.(USN)

▲ Le Capitaine de Vaisseau Vincent de Poix, premier pacha de l'USS ENTERPRISE a des origines françaises...(USN)
◄ Le hangar de l'USS ENTERPRISE en octobre 1962.
A droite: chaque ouverture vers un ascenseur latéral est occultée par deux portes coulissantes.
A gauche: deux des chantiers permettant le stockage et le déplacement de la drome du porte-avions. Ils sont amenés sur l'ascenseur et les embarcations sont mises à l'eau par la grande grue. Le sol présente les mêmes fixations que le pont d'envol. Le plafond est constellé d'arroseurs incendie. Le hangar peut être séparé en son milieu par des portes coupe feu et pare souffle en cas d'incidents dans cet espace de 223 m de long.(USN)

▲ L'ENTERPRISE en janvier 1962, juste avant son appareillage avec des CRUSADER et SKYHAWK à bord. Ces A4D de la VA-172 arrivent du F.D. ROOSEVELT (CVA-42). Le SKYHAWK de McDonnell Douglas est un avion d’assaut. Ses ailes ne se replient pas car son envergure dépasse à peine les 8 mètres. Il pèse 7,5 tonnes en ordre de combat, pouvant emportant plus de 4 tonnes d’armement et de bombes. Un réacteur de 4 tonnes de poussée lui permet une vitesse de croisière de 800 km/h pour un rayon d’action de 2 000 km. Il date de 1956. (USN)
◄ Appareillage de l'ENTERPRISE en février 1962. Sur l'avant de l'ilot on voit deux SKYHAWK ; trois autres sont derrière l'ascenseur 4. Des CRUSADERS sont sur la piste avant. Les SKYRAIDER sont sur la piste oblique; trois E-1 TRACER sont visibles à l'extrême arrière. Les premières modifications sont visible : Le SPS-12, à gauche du dôme, et le nouvel IFF AS-1065/UPX à bâbord de la grande vergue. (USN)

▲ Deux RETRIEVER de la HU-2 sur le pont de l'USS ENTERPRISE. L'HUP-3 Piaseki est un hélicoptère birotor destiné au secours et au transport. La mise en service du HUP date de 1949. Il emporte deux pilotes et quatre passagers, pèse 2,5 tonnes en charge, vole à 150 km/h avec un rayon d'action de 500 km. Il mesure 17 m et couvre 180 m2 quand ses rotors sont en action. La photo est probablement du deuxième semestre 1962.(USN)

L'adaptation de l'équipage et la maîtrise des installations se déroulent dans les Caraïbes, au large de Cuba et de Guantanamo, pendant deux mois. Le 15 février, un PHANTOM réalise le 1 000ème appontage. Du 1er au 6 avril, il poursuit son entrainement, fait l'objet d'une inspection de type ORI (Operational Readiness Inspection) et rentre à Norfolk le 8 avril avec une excellente note donnée par les observateurs qui ont suivi les tests opérationnels. Il appareille le 9 avril pour un entrainement et un exercice avec l'USS FORRESTAL (CVA-59) au large de Mayport ; le 14 avril, le président John Fitzgerald Kennedy se rend à bord et peut admirer la maniabilité et la puissance du groupe aérien embarqué.
Un VIGILANTE de la VAH-7 sort de la catapulte N°1 alors qu'un CRUSADER de la VF-62 quitte la piste oblique. (USN) ▼
A gauche: les premières opérations aériennes en 1962 sur l'ENTERPRISE avec les CRUSADER de la VF-102 et un SKYHAWK de la VA-64. Pour le catapultage des mono réacteurs, seule la partie centrale des grands déflecteurs est relevée. Au milieu: la poupe de l'ENTERPRISE et l'attaque de la piste oblique (l'arrondi). Une des quatre antennes du système de communication avec les avions est visible au coin tribord de la piste oblique. (USN)

L'ENTERPRISE complète ses essais du 16 au 18 avril avant d'être accepté par la Navy. Il entre à Newport News Shipbuilding & drydock le 23, pour remédier aux observations faites au cours de cette sortie. Les travaux sont terminés le 19 juin et le porte-avions commence son entrainement.
▼ L'ENTERPRISE prouve sa grande manœuvrabilité malgré ses 80 000 tonnes et ses 330 mètres de long.(USN)
Au milieu: Le CVG-1 à bord de l'ENTERPRISE au printemps 1962. La grande barrière en nylon a été gréée. Montée en cas de besoin, elle permet de récupérer un appareil en difficulté avec le minimum de dégâts. Entre les prolongateurs avants, les cinq hublots de la timonerie de secours.(USN) A droite: Le Président John Fitzgerald Kennedy sur la passerelle de l'ENTERPRISE le 14 avril 1962. (National Archives)

Le porte-avions rejoint la 2ème Flotte, celle de l'Atlantique, le 25 juin avec un nouveau groupe aérien, le CVG-6.
▲ Les nouvelles flottilles à bord de l'ENTERPRISE et l'insigne du CVG-6






◄ L'ENTERPRISE avec le CVG-6 à bord en 1962 ou 1963. (USN)




Sa première escale opérationnelle se fait à Boston du 3 au 5 juillet où 12 000 visiteurs montent à bord. Il appareille le lendemain pour participer à un exercice LANTFLEX du 6 au 12 juillet, dans l’Atlantique, au sein de la TF-24 (Task Force N°24, armada autonome) avec l'USS FORRESTAL (CVA-59). La défense aérienne est testée et des simulations de frappes nucléaires sont réalisées. Le 7 juillet, le 4 000ème appontage est déjà enregistré. Il retrouve Norfolk le 18 juillet, prêt pour sa première grande croisière opérationnelle.
L'ENTERPRISE a suivi tous les cycles de contrôle et de prise en main qui suivent une mise en service. L'équipage s'est familiarisé avec ce complexe outil à l'échelle d'une ville. Hommes et porte-avions ne forment plus qu'une entité capable de délivrer des frappes nucléaires. Le porte-avions va sillonner le globe, emblème de la capacité d'intervention de Etats-Unis. Après l'Atlantique et la Méditerranée, un tour du monde historique marquera cette première campagne.

L'ENTERPRISE débute sa vie active par plusieurs croisières où il va montrer son impressionnante silhouette et la puissance américaine.

Le porte-avions ENTERPRISE appareille le 3 août 1962 pour sa première croisière opérationnelle, avec le CVG-6. A peine éloigné des côtes, il joue RIPTIDE du 3 au 5 août dans l'Atlantique. C'est un exercice sous commandement de la 2° Flotte, avec des phases de défense aérienne et des simulations de frappes nucléaires en coopération avec la France, la Grande Bretagne et le Portugal. Au cours de l'exercice, l'ENTERPRISE reçoit sur son pont les premiers avions de forces étrangères, des De Havilland SEA VIXEN de la Royal Navy. Le 5 000ème appontage est enregistré dès le 10 août.
Le porte-avions poursuit sa route et arrive en Méditerranée le 16 août pour y relever l'USS SHANGRI LA (CVA-38), un ESSEX entièrement modernisé. Passé sous commandement de la 6° Flotte (Flotte de la Méditerranée), il devient le navire amiral de la TF-60. Le 25 août, le 6 000ème appontage est réalisé, ce qui représente une moyenne de plus de 70 appontages par jour ! Sa première escale à l'étranger est effectuée deux jours plus tard, à Cannes, où plus de 1200 visiteurs sont accueillis à bord.
L'ENTERPRISE lève l'ancre le 4 septembre et, avec l'USS FORRESTAL (CVA-59), il participe à l'exercice LAFAYETTE le 7 septembre ; quatorze raids conventionnels sont effectués au dessus de la France. Le lendemain c'est l'exercice INDIAN SUMMER : trois raids nucléaires sont simulés sur l'Espagne. Lors de l'escale à Naples du 10 au 18 septembre, le premier chef d'état étranger, le président Antonio Segni, est reçu à bord et 1 200 napolitains le suivent. Une grande réception à bord réunit environ 400 invités de l'OTAN et dignitaires italiens.
L'exercice FALLEX / FALL TRAP débute le 18 ; il combine la défense aérienne, la lutte ASM (anti sous-marine), la couverture d'un débarquement au large de la Grèce et de la Turquie, avec la participation des forces britanniques, grecques et turques qui alignent vingt quatre bateaux. Le 7 000ème appontage est réalisé le lendemain et le 8 000ème le 26 septembre. L'exercice se conclue le lendemain. Relevé par l'USS FRANKLIN D. ROOSEVELT (CVA-42) de la classe MIDWAY en baie bien protégée de Soude, située au Nord Ouest de la Crète, le géant met le cap à l'ouest, double Gibraltar le 3 octobre et arrive à Norfolk le 11.
C'est donc une courte croisière opérationnelle qui se termine mais le nouveau porte-avions à propulsion nucléaire a attiré l'attention de tous les observateurs. Mission accomplie !

Une maintenance est effectuée après chaque croisière. C'est l'occasion de remédier aux défauts constatés et d'apporter des améliorations aux installations du bord.
▼ Sur le sommet du dôme est implanté un SPS-10 dont le réflecteur est visible à gauche du mat. Sur la vergue, l'IFF (Identification Friend or Foe) implanté en février1962. Au milieu: Le SPS-12 ajouté en février 1962 pour une meilleure gestion de l'espace aérien. (USN)
A droite: Sur cette vue arrière de l'îlot, de gauche à droite, le SPS-6, une antenne ECF, l'abri du radar d'approche SPN-8 au pied du dôme et, un peu plus bas, la petite parabole du radar doppler SPN-12 donnant la vitesse relative des appareils en approche. Le dôme est couvert des antennes du système ECM utilisant la technologie multiéléments. L'ENTERPRISE est le seul porte-avions a recevoir ce système de guerre électronique. Complètement à droite, une vue partielle du SPS-12. (USN)

C'est à cette période que la nomenclature des appareils embarqués évolue. La lettre désignant le constructeur disparait. Avec le nouveau système, la (ou les) lettre avant le tiret désigne la mission ("A" pour Attack, " F "pour Fighter", etc.) et derrière se trouve de l'alphanumérique chronologique désignant les différents appareils et leurs versions.
Les F4H-1 deviennent des F-4B, les F8U-2NE des F-8E, les A4D-2N des A-4C, les AD-6 des A-1H, les A3J-1 des A-5A, les WF-2 des E-1B, les F8U-1P des RF-8A et les HUP-2 des UH-25B. Cette classification est toujours en vigueur. Le CVG-6 alors embarqué sur l'ENTERPRISE répond à cette nouvelle nomenclature :

Le porte-avions a écourté sa première croisière car l'armement de Cuba par les soviétiques entraine une vive tension entre les USA et l'URSS.

En mai 1962, l'URSS avait décidé l'installation de trente-six missiles à capacité nucléaire SS-4 et deux SS-5 sur Cuba. Les échanges entre Kennedy et Khrouchtchev sont montés d'un ton en septembre. Le 18 octobre, des reconnaissances aériennes de CRUSADER ont repéré des cargos soviétiques en route pour Cuba, transportant des bombardiers IL-28 et des missiles.
L'Etat major américain met en pré alerte ses forces. L'ENTERPRISE rentre de Méditerranée à pleine vitesse. Le 14 octobre, un avion de reconnaissance américain U-2 révèle sur Cuba de nombreux bombardiers Iliouchine et neuf sites de lancement, soit 48 missiles tournés vers des objectifs du territoire américain. La présence de troupes, d'aérodromes, d'une base navale et de nombreuses cavernes creusées dans la montagne confirme la volonté de faire de Cuba une épée de Damoclès à proximité des USA. Des cargos continuent de s'approcher de l'île pour alimenter ces sites offensifs. Deux actions sont alors planifiées : le blocus de l'île pour arrêter son armement puis son invasion pour détruire les sites de missiles. Les forces américaines se mobilisent. Les sous-marins porteurs de POLARIS se positionnent. La force amphibie de la II° Flotte se réunit et embarque 6 000 Marines en vue d'un débarquement sur Cuba ; elle représente plus de 40 navires de guerre : porte-avions de protection et ASM, escorteurs, sous-marins d'attaque, soutien logistique et transports de débarquement.
▲ A gauche, un U-2 de l'USAF en essais de mise en œuvre depuis un porte-avions, en l'occurrence l'USS AMERICA (CVA-66), en novembre 1969. Un de ces appareils est abattu au-dessus de Cuba le 27 octobre 1962. A droite, sur l'ENTERPRISE, les armuriers sont prêts à équiper les appareils d'attaque en alerte.(USN)
▲ Le blocus de Cuba par 24 bateaux dont les porte-avions géants USS ENTERPRISE et USS INDEPENDENCE. En face, venant du Nord, 26 cargos et 4 sous-marins soviétiques. Miami est à moins de 200 km des bases de lancement installées à Cuba. A droite L'ENTERPRISE au large de Cuba le 22 octobre 1962. Il participe au blocus de l'île pour empêcher le débarquement de missiles soviétiques.(USN)

L'ENTERPRISE est mis en alerte le 18 octobre et appareille le lendemain. Le CVG-6 le rejoint, mais un RF-8U est accidenté au décollage du terrain de Cecil Field, en Floride ; le pilote s'éjecte sans dommage. Des A-4D de la VMA-225 "Vagabonds", plus adaptés à la mission de blocus, remplacent les A-5A de la VAH-7.
Il prend sa place dans le dispositif le 21 octobre avec à son bord l'amiral et l'état major de la TF-135. Cette force comprend le groupe de l'ENTERPRISE avec trois destroyers et le groupe de l'USS INDEPENDENCE (CVA-62) avec ses quatre escorteurs. Les porte-avions se tiennent au Sud de Cuba pour couvrir le débarquement, protéger Guantanamo et surveiller plus particulièrement le passage à la pointe Est de l'île. Les forces de débarquement et d'interdiction représentées par les TF-136 et TF-137 complètent le dispositif au Nord des Bahamas. Les équipages préparent les avions aux différentes missions qui pourraient leur être confiées : reconnaissance, attaque, bombardement contre les installations de Cuba mais aussi sur d'éventuels sous-marins ou bâtiments de surface soviétiques. Plus de 100 appareils opèrent alors depuis l'ENTERPRISE.
Le 22 octobre Kennedy est informé que les sous-marins soviétiques SHUMKOV, KETOV, SAVISKY ET DUBIVKO se dirigent vers Cuba. L'ordre de blocus est signé le lendemain et ce dernier est effectif le 24 octobre à 10 h. Vingt six cargos soviétiques sont en route. Parmi eux, quatre transporteraient des missiles nucléaires. Le KHEMOV et le GAGARINE arrivent sur la ligne de blocus mais, avant qu'ils ne soient interceptés, Khrouchtchev estime que les missiles nucléaires déjà en place à Cuba suffisent, trouve inutile de forcer le blocus et fait stopper les navires à 10 h, le 25 octobre et douze cargos en approche de Cuba rebroussent chemin. Ceux plus au Nord poursuivent leur route. Le lendemain, Khrouchtchev fait savoir que « Si les États-Unis veulent la guerre, alors nous nous retrouverons en enfer ». Un des sous-marin soviétique est détecté au sonar par les Américains. Il est suivi par un SKYRAIDER de l'ENTERPRISE puis par un E-1B, avant d'être perdu ; l'alerte ASM est alors maximum.
Le 27 octobre, un U2 est abattu. La tension monte d'un cran. Le Strategic Air Command est placé pour la première fois en niveau 2 d'alerte (mise sur pied de guerre) entrainant la préparation de 172 missiles et de 1 200 bombardiers vecteurs de l'arme nucléaire. La guerre nucléaire serait un désastre pour la planète.

Le groupe aérien de l'ENTERPRISE est renforcé par dix A-4C de la VA-34 pour éventuellement bombarder les sites de missiles. Khrouchtchev laisse entendre qu'il est prêt à négocier. Le lendemain la CIA annonce que 24 missiles sont pointés sur des objectifs aux USA et une lettre rédigée par le Politburo laisse entendre qu'aucune négociation n'est possible. Pourtant, Khrouchtchev donne l'ordre de démanteler les sites sur Cuba, la tension se stabilise.
La chasse aux sous-marins continue. Le DUBIVKO est endommagé par un de ses poursuivants et il doit faire surface pour recharger ses batteries, attendu par quatre bateaux américains. L'ordre est donné de charger un tube lance-torpille avec une torpille à tête nucléaire ; le paroxysme de la crise est atteint. Heureusement le lendemain Khrouchtchev ordonne le retour de ses cargos et promet de démanteler les sites de missiles. En échange, les États-Unis s'engagent à ne pas attaquer Cuba et de rapatrier les missiles installés en Turquie. La raison a gagner sur l'idéologie.
L'ENTERPRISE et six destroyers continuent leur mission pendant plusieurs jours. Le 1er novembre, trois des quatre sous-marins sont détectés et raccompagnés en haute mer. Le 4 novembre le porte-avions se dirige avec son escorte vers les eaux jamaïcaines. Le 5 novembre le 10 000ème appontage est effectué. Le 7 novembre, Khrouchtchev accepte que les cargos qui ravitaillent Cuba soient inspectés par les Américains.

Le 15, alors que l'ENTERPRISE retourne plus à l'Ouest, 30 000 heures de vol en 9 000 sorties ont déjà été effectuées pour cette opération. Le 18 novembre, la VA-34 rejoint l'USS CONSTELLATION en échange de la VA-64, pendant qu'un ballet d'hélicoptères transfère tout l'environnement de ces flottilles. Le 20 novembre, Fidel Castro accepte le retrait des bombardiers soviétiques et John F. Kennedy met fin au blocus. La Flotte de l'Atlantique retrouve son niveau d'alerte normal et la quarantaine est levée le 21 novembre.
Le 25, lors de son premier anniversaire de vie opérationnelle, le CVAN-65 devient le premier porte-avions américain à avoir enregistré dans sa première année de vie active plus de 10 000 appontages, plus de 65 000 miles parcourus et à avoir effectué une croisière opérationnelle. Ce jour là, un F-8E est perdu accidentellement lors d'une mission d'interception d'un avion non identifié.
En attendant la relève, Big E poursuit sa mission de couverture de la région, en particulier avec des misions photographiques de reconnaissance du trafic maritime et de protection de la base de Guantanamo. L'USS SARATOGA (CVA-60) sort d'un grand carénage le 16 novembre, se réarme en urgence et vient le relever le 5 décembre. L'ENTERPRISE rejoint Norfolk le lendemain.
En 51 jours, son groupe aérien a effectué une moyenne de 120 sorties journalières ! Première démonstration de force, première victoire.
▲ L'ENTERPRISE en opération en 1962 ou 1963. Un SKYHAWK sort de la catapulte N°1 alors qu'un autre se positionne derrière le déflecteur. Un PHANTOM est prêt sur la N° 2 et un CRUSADER sur la N°4. (USN)

Après quelques jours à quai, le porte-avions sort du 18 au 21 décembre pour des tests : le 19 décembre, le Lt. Commander Lee M. Ramsey effectue le premier catapultage du récent avion embarqué de guerre électronique E-2A HAWKEYE. C'est l'occasion de tester une nouvelle technique de catapultage : sur tous les nouveaux avions destinés à être embarqués, une barre de traction intégrée à la jambe du train avant permet de relier directement l'avion au chariot de la catapulte ; plus d'élingue à durée de vie limité pour les catapultages ! Le nouvel avion d'attaque A-6A INTRUDER est également testé ce jour là.
◄ Jusque dans les années 60, tous les avions sont fixés au sabot de la catapulte par une élingue. Une autre élingue à l'arrière reçoit l'éprouvette de holdback. Lorsque la fixation est vérifiée, que l'avion est prêt et que la pression dans les cylindres de la catapulte est suffisante, l'éprouvette de holdback cède et l'appareil est tracté sur environ 50 mètres avant de décoller. L'équipage de l'avion encaisse alors plusieurs fois son poids sous l'effet de l'accélération soudaine qui fait passer l'appareil de 0 à environ 250 km/h en deux secondes. Quand le sabot est stoppé en fin de course, l'élingue de traction est retenu à bord à l'aide de bouts visible sur ce cliché.(USN)

◄ A partir de l'arrivée du HAWKEYE et de l'INTRUDER, la fixation à la navette est réalisée par une pièce solidaire de la jambe du train d'atterrissage avant. La mise en œuvre des avions est donc beaucoup plus rapide. Un "holdback" rigide relie l'arrière du train au pont d'envol ; il se détachera lorsque la poussée du réacteur et la traction de la catapulte seront suffisantes pour faire décoller l'avion en fonction de son poids. Lorsque l'appareil quitte le pont, cette pièce se relève, permettant la rentrée du train d'atterrissage.(USN)

▲ A gauche, les postes de commande des catapultes sont alors situés dans les boulevards qui bordent le pont d'envol. Au centre, le poids total (masse de l'appareil, carburant emporté et munitions) est affiché pour contrôle. La pression de la catapulte est ajustée en fonction de cette mesure. A droite, les officiers d'appontage sont en communication avec les pilotes en approche. (USN)

Le 28 janvier 1963, débutent quatre jours de qualifications avant une nouvelle croisière opérationnelle. A cette date, plus de 65 000 miles ont déjà été parcourus.

Le couple ENTERPRISE / CVG-6 appareille le 6 février. Le groupe aérien, fort de 88 appareils, porte à présent comme code de queue le bigramme "AE". La seule nouvelle flottille est la VAW-33 :


La traversée de l'Atlantique, comme navire amiral de la TF-25, est marquée par un drame : le 9 février, une lame balaie l'ascenseur N°1 en position basse, enlevant quatre hommes ; deux sont secourus mais l'un d'eux décédera de ses blessures.
Le détroit de Gibraltar est franchi le 16 février ; le porte-avions entre dans la zone de la 6° Flotte, relève l'USS FORRESTAL (CVA-59) le 17 février devant Pollensa, aux Baléares, et devient le navire amiral de la TF-60. La croisière est une succession d'exercices opérationnels et d'escales pour bien marquer la suprématie américaine dans l'OTAN et favoriser la coopération entre pays membres.
Les procédures sont testées et affinées. Malgré l'importance apportée à la sécurité, chaque croisière apporte aussi son lot d'accidents. Le 20 février, un A-5A s’écrase à l’appontage causant deux morts et déclenchant un incendie heureusement rapidement maitrisé. Le 25, il arrive à Cannes où 3 000 visiteurs pourront le visiter. L'escale se termine le 4 mars pour des exercices en haute mer. Un autre accident est enregistré le 9 mars lorsqu'un F-4B tombe devant l'étrave après une défaillance de la catapulte, entrainant la perte de l'équipage ; dans ce cas, l'appareil est rapidement happé par l'étrave et si l'équipage n'a pas le temps de s'éjecter avant de toucher la mer, la mort est certaine.
▲ Ravitaillement en vol d'un CRUSADER de reconnaissance photographique de la VFP-62- par un SKYHAWK de la VA-66 équipé en nourrice volante (1963). (USN)

◄ Pour la première fois, l'ENTERPRISE ravitaille son escorte, en l'occurrence l'USS VOGELGESANG (DD-862). Les deux stations tribord sont prêtes. (Robert King-USN)


▼ Les VIGILANTES de la VAH-7 depuis l'arrière d'un PHANTOM de la VF-102 (1963). (USN)


Après une escale du 11 au 17 mars à Athènes, le porte-avions couvre l'exercice amphibie MEDLANDEX du 18 au 23 mars à Timbakion, en Grèce. Le lendemain Palerme l'accueille.
Il appareille le 1er avril et effectue un exercice de défense et de lutte ASM (REGEX) les deux jours suivants. L'ancre est jetée en baie de Naples du 8 au 15 avril. Le 16, un accident très rare arrive à un RF-8U : lorsque l'ENTERPRISE vire pour se mettre face au vent, l'avion glisse de la piste oblique rendue glissante et tombe à la mer ; le pilote qui s'était déjà éjecté le 16 octobre 1962, actionne son siège éjectable avant d'être promptement récupéré.
▲ Une brochette de CRUSADER à bord de L'ENTERPRISE en 1963. De gauche à droite, un F-8E de la VF-33 puis les trois RF-8A de la VFP-62 reconnaissables avec leurs caméras sous la cocarde du fuselage. Un HU-25B de la HU-2 joue son rôle d'ange gardien. (Jim Trenoskie-USN)

▲ L'écusson de la seule nouvelle flottille du CVG-6 embarqué sur l'ENTERPRISE début 1963, la VAW-33.
◄ L'ENTERPRISE en action au début de 1963. Tous les types d'appareil du CVG-6 sont visibles hormis les hélicoptères de la HU-2, probablement en vol car les opérations de catapultage sont imminentes. (USN)


Le porte-avions revient en baie de Cannes le 20 avril. Mis en alerte lors des soubresauts du coup d'état des 29 et 30 décembre de l'année passée au Liban, il appareille le 28 pour éventuellement protéger les ressortissants américains. La situation ne se détériorant pas, il rejoint du 6 au 10 mai un FAIR GAME, exercice de l'OTAN avec le CLEMENCEAU et l'USS SARATOGA (CVA-60) au large des côtes françaises. Après une nouvelle escale à Cannes du 11 au 20 mai, l'inspection annuelle ORI est réussie. Le porte-avions fait escale à Tarente du 26 au 31 mai puis à Corfou du 31 au 3 juin.
L'exercice CHICK'S CHARGE se déroule avec l'USS BAINBRIDGE à propulsion nucléaire, du 3 au 7 juin. Il est suivi d'une visite à Rhodes du 8 au 11 juin. L'ENTERPRISE croise en Mer Egée et participe à un MEDLANDEX du 12 au 15, exercice de couverture d'un débarquement à Kaválla en Grèce. Le 18 juin, il prend le cap du Liban et fait escale à Beyrouth du 19 au 24 juin.
▼ La croisière opérationnelle de l'USS ENTERPRISE en 1963 : une véritable occupation de la Méditerranée.

Le 26 juin, au cours de son transit vers l'Italie, le 20 000ème appontage est effectué. Il arrive à Gênes le 1er juillet, en repart le 8 et cette fois ci c'est le 20 000ème catapultage qui est enregistré. Il est de nouveau à Cannes du 14 au 22 juillet où le CV Frederick H. MICHAELIS prend son commandement, le 20. Un POOPDECK est effectué du 23 au 26 juillet, exercice important de raids conventionnels et nucléaires. Après une escale à Naples du 2 au 10 août, un nouveau MEDLANDEX est joué du 11 au 14 août en Sardaigne. Puis il s'arrête à Barcelone du 15 au 22 août. Le lendemain, l'USS INDEPENDENCE (CVA-62) le relève en baie de Pollensa. La permanence en Méditerranée étant assurée, il se dirige vers Gibraltar qu'il passe le 26 août, prenant le commandement de la TF-26, traverse l'Atlantique et retrouve le quai 12 de Norfolk le 4 septembre, près de sept mois après son appareillage. Une deuxième croisière opérationnelle bien remplie.
▲ Une nouvelle réglementation modifie le marquage du pont d'envol : les numéros pleins sont remplacés par des chiffres plus discrets. (USN)

◄ Au dessus de la passerelle aviation, une cabine abritant une caméra de télévision, destinée à filmer tous les événements sur le pont d'envol, a été installée en 1963. (USN)


La nécessaire maintenance est l'occasion d'actualiser les systèmes du porte-avions. Les quatre antennes de communication avec les avions qui pendaient aux quatre coins du pont d'envol, sont remplacées par le système PHASOR 90 dont les aériens coniques caractéristiques sont répartis tout autour de l'îlot. Pour la petite histoire, le grand numéro du pont d'envol en trait plein est remplacé par un "65" surligné.
▲ Les quatre antennes de liaison avec les aéronefs sont remplacées fin 1963 par le système PHASOR. Les antennes en double cônes sont installées tout autour du haut de l'îlot. (USN)



▲ L'ENTERPRISE avec le CVG-6, probablement fin 1963 car les antennes du système de communication avec les avions ne sont plus visibles aux coins de la piste avant.(USN)


Norfolk est quitté le 28 octobre pour une première reprise en main. Rentré le 8 novembre, l'ENTERPRISE sort le 2 décembre et effectue un STRIKEX du 4 au 6. Le CVG-6 est renommé CVW-6 (Carrier Vessel Wing) le 20 décembre. Un dernier entrainement débute le 12 janvier 1964 et se termine par l'obligatoire ORI, du 20 au 23. Le porte-avions et l'équipage sont prêts pour une troisième croisière opérationnelle.

L'ENTERPRISE appareille du quai 12 de Norfolk le 8 février. Le CVW-6 est à bord :

Après avoir traversé l'Atlantique comme navire amiral de la TF-25, le porte-avions double Gibraltar le 19 février et passe sous contrôle de la 6° Flotte. Il relève l'USS INDEPENDENCE (CVA-62) de la classe FORRESTAL le 22 février au large de Palma de Majorque puis commence l'exercice d'escorte de convoi EARLY BIRD, le 24 février. Navire amiral de la TF-60, il fait escale à Soude, en Crête, du 24 au 27 février. Puis c'est une escale à Istanbul du 5 au 11 mars, suivi d'un REGEX du 11 au 14 mars, exercice d'attaque, de défense aérienne et de lutte ASM avec l'Italie et la Turquie dans le cadre de l'OTAN.
Il croise au large de Chypre du 14 au 21 mars car la situation politique y est mauvaise depuis les violents affrontements entre les communautés turque et grecque de décembre dernier ; une force amphibie le rejoint. Les Marines viennent alors à bord pour découvrir cet immense porte-avions, se dégourdir les jambes et assister à des démonstrations du groupe aérien. Le 21 mars, le 30 000ème appontage est effectué. La situation stabilisée, un exercice LAFAYETTE est accompli avec la France les 26 et 27 puis le porte-avions jette l'ancre en baie de Cannes le lendemain.
Le 5 avril, le 30 000ème catapultage est réalisé. Deux jours plus tard, un record d'embarquement de 200 tonnes de vivres par heure est enregistré lors d'un ravitaillement avec l'USS RIGEL (AF-58). C'est ensuite une visite à Naples du 13 au 20 avril, un exercice au large de la Sicile et une escale à Gênes du 27 avril au 4 mai. Le lendemain de son appareillage débute un exercice avec les forces terrestres italiennes dans la vallée du Pô au cours duquel un VIGILANTE (Bu 148931) est perdu accidentellement.
▲Insigne du CVW-6 et du VRC-40 dont un détachement de deux avions permettra les visites des personnalités durant l'opération SEA ORBIT
◄ Le Naval Tactical Data System (NTDS), était un système informatique naval tactique de traitement de données conçu par l'US Navy. Il analysait les informations issues des capteurs répartis sur le navires (radars, antennes, etc), produisait une carte lumineuse de la situation et facilitait la poursuite d'éventuels ennemis (avions, misiles, bateaux). Ce système est apparu dans la Navy en 1961 et en particulier sur les bâtiments à propulsion nucléaire ENTERPRISE et LONG BEACH. L'ordinateur est un UNIVAV CP 642B, de 30 bits avec une horloge à 100 KHz et une mémoire à tores de ferrite. Il pèse plus d'une tonne, consomme 3,5 KW et coûtait 400 000 $ en 1961.(ed-thelen.org)


Il arrive à Cannes le 9 mai et en appareille le 13, mais en laissant dans la baie une ancre et une bonne partie de sa chaine. Le TG-60.1 (Task group de la Task Force 60) est formé avec deux autres navires à propulsion nucléaire, le croiseur LONG BEACH et la frégate BAINBRIDGE. L'ENTERPRISE et le LONG BEACH, les deux seuls bateaux de la Flotte de l'Atlantique à être équipés du Navy Tactical Data System (NTDS), évaluent ce système.
Au cours d'un FAIRGAME, exercice comprenant raids, lutte ASM, débarquement dans le Sud de la France et en Corse, il bat un record en recevant plus de 1 654 m3 de JP-5 en une heure du USS MISSISSINEWA (AO-144), le 16 mai. Le 22 mai, un autre record est battu lorsqu'il délivre 1 654 m3 de carburant à son groupe aérien en 24 heures. Il est à Gênes du 28 mai au 3 juin, puis à Naples les 13 et 14, à Palerme du 15 au 17 et à Tarente du 19 au 23 juin. C'est enfin Naples du 23 au 28 juin où il embarque une nouvelle ancre. Il se rend à Barcelone du 3 au 8 juillet puis appareille pour une autre escale, à Palma de Majorque du 10 au 15 juillet. Le 40 000ème appontage est réalisé trois jours plus tard. Les tests du NTDS sont clos le 22 juillet, prouvant que ce système est parfaitement opérationnel. L'USS FORRESTAL (CVA-59) relève l'ENTERPRISE le 29 juillet dans la baie de Pollensa.

Cette première partie de croisière n'est pas simplement un voyage d'escale en escale. Les exercices se succèdent dès que le bateau reprend la mer et sont souvent l'occasion de tirs réels : l'ENTERPRISE vient de parcourir 81 300 kilomètres, le groupe aérien a effectué 28 425 heures de vol en consommant 60 500 m3 de carburant avion et effectué près de 14 000 appontages ; 12 131 bombes, 8 158 roquettes et 87 461 obus de 20mm ont été utilisés.
Le groupe à propulsion nucléaire quitte la 6ème Flotte pour l'opération SEA ORBIT : une croisière autour du monde sans ravitaillement, manière de montrer le rayon d'action d'une telle force. Il double Gibraltar le 31 juillet et prend le nom de Task Force One. Des démonstrations sont effectuées pour le Maroc puis sur la côte Ouest de l'Afrique pour le Sénégal du 3 au 5 août, le Sierra Léone, le Libéria, et la Côte d'Ivoire avec un vol au dessus d'Abidjan.
L'Equateur est franchi le 6 août. Le 10, au large du Cap de Bonne Espérance, L'escadre rencontre la Marine sud africaine puis elle fait des démonstrations pour le Kenya le 15 août, pour le Pakistan le 20 août. Ce jour là, un SEASPRITE UH-2A (Bu 149027) a une défaillance et tombe à la mer à un kilomètre du porte-avions. Un autre hélicoptère de l'ENTERPRISE et un du LONG BEACH repêchent les quatre membres de l'équipage. Un canot remorque l'hélicoptère jusqu'au porte-avions mais la manœuvre de levage échoue et l'appareil est perdu.
Après une escale à Karachi, la force appareille le 22 août, longe l'Inde, croise le 21 devant Fremantle, en Australie. Le 26 août, elle coupe de nouveau l'Equateur puis rencontre le porte-avions britannique HMS VICTORIOUS, le 28 août au large de l'Indonésie. Après un nouvel étalage de la puissance de l'escadre au large de Perth et Fremantle, c'est l'escale à Melbourne le 3 septembre avant Sydney le 4 où 100 000 personnes l'accueillent. Le 40 000ème catapultage est enregistré après une démonstration le 9 septembre au large de la Nouvelle Zélande, avec des vols au-dessus de Wellington et de Christ Church.
▲ Séquence opérationnelle sur l'ENTERPRISE en 1964 (USN)
▲ Le HMS VICTORIOUS rencontre le CVN-65 à Singapour en août 1964. C'est l'un des plus importants porte-avions britannique avec ses 35 500 tonnes, ses 238 m de long, ses 48 m de large et son équipage de 2 400 hommes. De la classe ILLUSTRIOUS, mis en service en 1941, reconstruit avec piste oblique, catapultes à vapeur et miroir d'appontage, il met en œuvre des Wessex, des Buccaneer et des Sea Vixen (Royal Navy)
◄ L'USS ENTERPRISE en 1964 avec le CVW-6. Le numéro du pont d'envol est en surligné. (USN)


Le 8 septembre, l'ancre est jetée devant Wellington en Nouvelle-Zélande avant de filer du 9 au 17 septembre à 25,67 nœuds de moyenne jusqu'au Cap Horn (5 223 miles), un record ! Le scénario de démonstration est reproduit au large de Buenos Aires le 21 pour l' Argentine et l'Uruguay, puis le 23 au large de Santos au Brésil suivi d'une escale à Rio de Janeiro pour deux jours. Il appareille le 25 pour de nouvelles exhibitions devant Recife deux jours plus tard, dernier accueil d'étrangers à bord de l'ENTERPRISE. Vers la fin de la croisière, un VIGILANTE (Bu147863) est perdu accidentellement le 27 septembre, mais l'équipage est récupéré après son éjection.
▲ L'ENTERPRISE, le croiseur LONG BEACH et la frégate BAINBRIDGE, tous à propulsion nucléaire, ont formé la Task Force One pour l'opération SEA ORBIT, tour du monde en 65 jours sans ravitaillement. Le 18 juin 1964 l'équipage a, pour l'occasion, représenté la formule d'Einstein sur le pont d'envol du plus grand porte-avions du monde. (USN) A gauche: Le long voyage de l'ENTERPRISE en 1964. Après une croisière en Méditerranée, il effectue la mission "Sea Orbit" qui le mène autour du monde.

Une dernière démonstration est réalisée devant Porto Rico pour des membres du Département de la Défense et la Presse. Tout le CVW-6 décolle le 2 octobre et l'escadre nucléaire arrive à Hampton Road le lendemain.
▼ Le CVW-6 à bord de L'ENTERPRISE en 1964. Au premier plan, un A-5A VIGILANTE de la VAH-7 puis des A-1H SKYRAIDER de la VA-65 avec à droite des EA-1F du détachement 65 de la VAW-33 et en arrière les A-4C SKYHAWK des VA-64 VA-66 et VA-76.(USN)
A la même époque, un A-5A de la VAH-7 stationne sur l'ascenseur N°3 en compagnie d'un E-1B TRACER de la VAW-12 est en arrière.(USN) ▲

Le bilan de cette deuxième partie de croisière est de 49 000 kilomètres parcourus en 65 jours sans ravitaillement, 2 232 heures de vol en 1 590 sorties effectuées pour 18 démonstrations, utilisant 240 bombes, 2 766 roquettes et tirant 12 500 obus de 20 mm, mais n'entamant les stocks de munitions que de 10 %.
La mission Sea Orbit semble un succès. Elle devait prouver que l'énergie nucléaire remplacerait le mazout comme ce dernier avait remplacer le charbon. Le coût des installations, de la sécurité de la formation des spécialistes et de la maintenance limitera ce changement.

Fin octobre, il transvase ses fluides au large de Virginia Cap puis effectue une exhibition des diverses missions du groupe aérien et de d'un RAM (Ravitaillement à la mer) devant 1 220 invités.
▲ Le hangar de l'ENTERPRISE, le 15 septembre 1964, où se côtoient les avions en maintenance, ceux en réparation, les bidons supplémentaires, les grosses pièces de rechange, etc. A droite L'ARROMANCHES prend livraison de 13 F-8E CRUSADER à Norfolk du 20 au 25 octobre 1964 alors que l'USS ENTERPRISE vient de rentrer de son tour du monde et va entrer en maintenance. (USN)

Depuis sa mise en service, le porte-avions a parcouru près 350 000 km et 42 000 appontages ont été effectués. Une maintenance s'avère nécessaire et elle sera l'occasion du rechargement des réacteurs nucléaires. L'ENTERPRISE entre en cale sèche à Newport News le 2 novembre.
▲ L'ENTERPRISE et le grand paquebot UNITED STATES bord à bord en 1964. La largeur du porte-avions est impressionnante.(Newport News Shipbuilding)

Pendant son passage en arsenal, le porte-avions bénéficie d'un carénage et de nombreuses améliorations.
Au niveau de l'électronique et de l'informatique, un centre de renseignements IOIS (Integrated Operational Intelligence System) est créé ; C'est en fait un système de recueil et de traitement de l'information composé d'un IOI Center, d'un Airborne Systems Support Center (ASSC) et d'une future flottille de RA5C VIGILANTE. Le système de navigation par satellite SNS (Satellite Navigation System) est mis en place ; développé par Johns Hopkins University, il utilise un satellite qui orbite cinq fois par jour. Des modifications sont alors apportées au mat : il est rehaussé de trois mètres pour éloigner le TACAN des antennes satellite et une seconde vergue est gréée. Le nouveau système d'appontage automatique AWCLS (All Weather Carrier Landing System) est embarqué ; ses deux radars SPN-10 sont fixés sur la face arrière de l'îlot et le SPN-8 est débarqué.
Au niveau du bateau, une chaudière est ajoutée pour les servitudes lorsque les réacteurs sont éteints. De nouveaux logements sont créés dans les encorbellements prévus pour les TERRIER ; le sponçon du lanceur tribord est agencé pour recevoir 280 personnes en cas de guerre. Tous les magasins aviations sont reconfigurés pour permettre une meilleure maintenance. Une structure est construite sous le pont d'envol en avant et en arrière de l'îlot. Les quatre hélices sont déposées et deux sont changées.
La cale est mise en eau le 17 février 1965 et l'ENTERPRISE se met à quai pour le rechargement du réacteur. Le pont d'envol est alors découpé sur 4,5 mètres et le pont hangar ouvert sur 8 emplacements, un par réacteur. Les barres de combustible sont changées. Le 1er juin, le porte-avions est affecté à Alameda qu'il doit rejoindre le 1er octobre en passant par le Cap Horn. Le 9 juin, le test de la propulsion commence, proue tournée vers le quai.

L'ENTERPRISE part en essais du 22 au 24 juin au large de Virginia Capes avec des avions embarqués, à pleine vitesse et en testant tous ses équipements. Il sort définitivement des chantiers le 5 juillet. Le 9, le porte-avions est de retour à Norfolk. Le CV F.H. Michaelis y remplace le CV J. L. Holloway III le 17 juillet et le porte-avions appareille deux jours plus tard pour un entrainement de l'équipage qui dure cinq jours, avant de s'ancrer à Hampton Roads, De nouveaux exercices se déroulent du 26 juillet au 1er août. Le 9, l'ENTERPRISE va au large de Guantanamo pour une dernière série d'entrainements avant de subir l'ORI. Du 3 au 8 septembre, contrairement aux prévisions, il rentre à Norfolk où il est finalement affecté. Le 25 septembre, il reçoit des munitions et le CVW-9. Ce dernier comprend des VIGILANTE en version RA-5C de reconnaissance et des SKYWARRIOR en versions KA-3B de ravitaillement.
Le 28 septembre, l'ENTERPRISE débute un rafraichissement à Virginia Cap avec les destroyers USS RICH et STRINAKER. Le 45 000ème appontage est enregistré le 11 octobre et le 15 le porte-avions jette l'ancre à Hampton Roads. Trois jours plus tard, il accoste à Norfolk.
◄ ▲ Le 23 janvier1966, l'USS AMERICA est réceptionné. Le CVA-66 est un KITTY HAWK amélioré. L'organisation du pont est identique mais la surface en avant de l'ascenseur N°1 est beaucoup plus importante et la piste oblique est plus longue. L'ilot se différencie par sa petite cheminée et par la passerelle aviation déplacée de l'arrière de l'îlot vers le dessus de la passerelle de navigation, Les encorbellement arrières sont équipés de lanceurs de missiles TERRIER (USN)


◄ Le VIGILANTE, vecteur embarqué de l'arme nucléaire est remplacé par les sous-marins porteurs de Polaris. Il est alors transformé en RA-5C de reconnaissance photographique. Sa bosse sur le dos et sa nacelle photographique sous le ventre le différencient de la version originale A-3J. L'équipement comprend une caméra à optique à visée oblique vers l’avant, une caméra à visée verticale, une antenne de contre-mesures électroniques passives, un emplacement pour une caméra panoramique, à visée verticale ou à visée oblique, un capteur infrarouge, un SLAR et une antenne ECM. Un pod équipé d'un flash électronique stroboscopique, pouvait être emporté sous l'aile fournissant l'illumination pour la reconnaissance de nuit. (USN)

▲ L'A-3 SKYWARRIOR a été développé comme vecteur embarqué de la bombe nucléaire. Remplacé dans ce rôle par l'A-5 VIGILANTE, il devient un bombardier lourd au Vietnam et il est décliné en plusieurs versions. en EKA-3B de guerre électronique et en KA-3B de ravitaillement comme sur cette photo. Il sera embarqué sur l'ENTERPRISE pour le Vietnam. Il est reconnaissable par l'excroissance sous son ventre d'où sort, quand nécessaire, la perche de ravitaillement. La version EKA-3B se distingue par les excroissances sur les flancs du fuselage. (USN)

▲ Quand l'ENTERPRISE reprend sa vie opérationnelle en 1965, plusieurs modifications sont visibles au niveau de l'îlot. Ce dessin récapitule toutes les modifications apportées depuis sa sortie des chantiers.


L'entrainement a été intensif, le porte-avions et son équipage sont prêts. Depuis 1962, l'escalade au Vietnam a conduit les porte-avions américains à intervenir depuis le Golfe du Tonkin. L'ENTERPRISE va participer aux missions de la TF-77 et devenir le premier porte-avions à propulsion nucléaire à être engagé dans une guerre.

Après la chute de Dien Bien Phu, les accords de Genève divisent le Vietnam en deux. Au nord, la République démocratique du Viêt Nam soutenu par les pays communistes et au sud la République du Viêt Nam, régime nationaliste soutenu par les Américains. Quelques années plus tard le Nord décide de réunifier tout le pays en bénéficiant d'aides sino-soviétiques, dans un contexte de Guerre froide. Après avoir apporté une aide technique au Sud Vietnam, les Etats-Unis entrent en guerre ouverte contre le Viet Cong le 7 août 1964. Cinq jours plus tôt, les CRUSADER de l'USS TICONDEROGA (CVA-14) étaient déjà entrés en action après l'attaque de trois vedettes lance-torpilles nord vietnamiennes sur l'USS MADOX, pourtant dans les eaux internationales du Golfe du Tonkin. La TF-77, forte de quatre porte-avions d'attaque, lance des raids aériens sur le Nord Vietnam.

La première croisière au Vietnam de l'ENTERPRISE débute le 26 octobre 1965 lorsqu’il appareille de Norfolk avec le croiseur à propulsion nucléaire USS BAINBRIDGE (CGN-25), le groupe aérien CVW-9 et un équipage global de 5 400 personnes.

Après une ORI au large des Iles Vierges, il jette l'ancre à Saint Thomas le 30 octobre. Suite aux deux jours d'inspection, l'ENTERPRISE reçoit un E d'excellence puis appareille pour les Philippines. La traditionnelle cérémonie de passage de l'Equateur est organisée le 7 novembre pour près de 4 000 marins.
Le lendemain, un homme est projeté à la mer par un réacteur au cours d'opérations de nuit et il ne sera malheureusement pas retrouvé. Le porte-avions double le cap de Bonne Espérance le 14, passe le Détroit de Malacca et entre en Océan Indien où il relève l'USS INDEPEDENCE (CVA-62). Le 27 novembre, il jette l'ancre à Leyte, après 32 jours de mer. Le 30, escorté du croiseur BAINBRIDGE et de deux destroyers, le ROBERTS (DD-823) et le BARRY (DD-933), il prend la route du Vietnam ; ces accompagnateurs assurent la défense du porte-avions mais également le secours des équipages au cours des opérations d'appontage et de catapultage.
Le 2 décembre matin, il est à Dixie Station, une zone au large du delta du Mékong ; le pont d'envol est très animé car les premiers raids de guerre débutent sur le Vietnam. Le premier appareil à attaquer le Viet Cong est un SKYHAWK de la VA-94, près de Bien Hoa. Le groupe aérien participe à l'opération "Rolling Thunder" d'écrasement sous les bombes des voies de communication au Nord Vietnam, à l'appui des troupes au Sud Vietnam envahi et à des reconnaissance sur le Laos. Pendant que les PHANTOM et les SKYHAWK sont ravitaillés par les SKYWARRIOR et effectuent leurs missions d'attaque, les EA-1B les assistent par les contre mesures électroniques, les TRACER couvrent les avants de la TF-77 et les VIGILANTE fournissent les renseignements photographiques nécessaires à la préparation de ces missions et à l'évaluation de leurs effets.
Au cours de cette première journée, le groupe aérien effectue 125 sorties (un avion en mission = une sortie), délivrant près de 170 tonnes de bombes et de roquettes sur l'ennemi. Le F-4B 206 (Bu 151409) est le premier avion de l'ENTERPRISE perdu au combat, touché par les éclats de ses propres bombes Mk82 au Sud Vietnam, mais l'équipage est récupéré. Le même jour, le PHANTOM (Bu149468) est perdu accidentellement et là aussi l'équipage est secouru.



◄ Carte de la région du conflit du Vietnam. Les porte-avions opèrent essentiellement depuis Yankee Station, une vaste zone au contour flou et mouvant en Mer de Chine Méridionale, à proximité du Golfe du Tonkin. Les participants feront partie du célèbre Tonkin Gulf Yacht Club.




A gauche: l'ENTERPRISE relève l'INDEPENDENCE (CVA-62), au premier plan, dans l'Océan Indien, fin novembre 1965. A droite: un VIGILANTE de reconnaissance de la RVAH-7. Des PHANTOM de la VF-92 et SKYHAWK de la VA-94 sont prêts sur l'ENTERPRISE.(USN)


Le lendemain, un record de 165 sorties est enregistré, montrant l'intensivité des opérations aériennes au dessus du Sud Vietnam. Les défenses anti aériennes sont très denses et un RA-5C (Bu151633) est abattu le 15 décembre mais de nouveau l'équipage est récupéré avec le pilote blessé.
Le 22, les appareils des porte-avions ENTERPRISE, KITTY HAWK (CVA-63) et TICONDEROGA (CVA-14) se concentrent sur la centrale électrique qui fournit le courant électrique pour Hanoi et Haiphong. Les SKYHAWK 502 (Bu149521) et 705 (Bu148305) sont abattus au cours de ce raid ; le pilote du premier est tué, l’autre est fait prisonnier. A présent, chacun se rend compte que cette croisière est une campagne de guerre et que la puissance et la technologie américaines ne peuvent pas empêcher les morts malgré la qualité de l'entrainement. Le 24 décembre, un autre SKYHAWK, le 414 (Bu149562), est également abattu par la DCA au dessus du Nord Vietnam ; le pilote est fait prisonnier. A chaque mission, les personnels du porte-avions attendent avec appréhension le retour de leurs camarades.
Le 27, le 50 000ème appontage est enregistré. Le lendemain, un F-4B de la VA-96 (Bu151438) est accidenté mais l'équipage est récupéré après son éjection. Le même jour le PHANTOM 203 (Bu151412) et son équipage sont perdus au Laos, allongeant une liste funèbre. L'année se termine donc avec la perte de trois pilotes, un navigateur, quatre PHANTOM, deux SKYHAWK et un VIGILANTE.
La nouvelle année amène son lot de missions et de pertes. Le 2 janvier 1966, le SKYHAWK 501 (Bu147704) et son pilote sont victimes de la DCA au dessus du Sud Vietnam. Le 8 janvier, 116 sorties sont effectuées sans incident, en supplément des appareils du HANCOCK (CVA-19) et du TICONDEROGA (CVA-14) sur les concentrations Viêt-Cong au Sud Vietnam. Le dernier appareil perdu au cours de la vacation est le SKYHAWK 713 (Bu147753), touché par les effets de ses propres bombes au Laos, le 14 janvier, mais le pilote est récupéré. Le porte-avions est désengagé le lendemain ; une cérémonie funèbre est célébrée sur le pont d'envol en mémoire des pertes subies au cours de cette période de combat. Le porte-avions rejoint Subic Bay pour une période de détente mais également pour recompléter ses dotations. Arrivé le 17, il y reste jusqu'au 24 puis il se rend à Hong Kong où il arrive le surlendemain. L'équipage goûte aux charmes de cette escale alors que les journaux chinois vilipendent "l'arrivée provocatrice" de ce porte-avions.

Il appareille le 1er février, passe par Subic Bay et reprend sa place à Dixie Station trois jours plus tard pour participer à ROLLING THUNDER III. Le 9 et le 10, les raids de l'opération KICK QUICK 4 visent les 2ème, 3ème et 4ème corps Viêt-Cong au Sud Vietnam. Le lendemain, il transite vers Yankee station, une vaste zone au Sud du Golfe du Tonkin où sont en poste plusieurs porte-avions américains. Les reconnaissances et l'interdiction de vol sont assurées au dessus du Nord Vietnam. Les 13 et 14 février, le groupe aérien bombarde des routes au nord du 17ème parallèle en coopération avec les avions du TICONDEROGA. Le lendemain, 16 sorties attaquent de nouveau les dépôts et les voies de communications. Le PHANTOM 201 (Bu152297) est touché le 18 par un SAM (missile sol air) au Nord Vietnam ; le navigateur s'en sort mais il est fait prisonnier. Le 20 février, les casernes de Bai Thuong près de Thanh Hoa et un dépôt près de Vinh sont bombardés. Le 23, l'ENTERPRISE et le KITTY HAWK lancent 108 sorties sur les dépôts situés au sud Vietnam et dans la zone démilitarisée. La rotation est terminée et Subic Bay est retrouvée le 25 février.
▲ Un SKYHAWK de la VA-93 et son chargement de bombes est préparé pour un catapultage sur le Vietnam.(USN)
◄ Activité à bord de l'ENTERPRISE le 28 mai 1966 entre deux raids sur le Vietnam. Un C-1A TRACKER du COD est à bord, en avant de la piste oblique. Il sert de transport de personnel et de matériels entre la base terrestre et le porte-avions. Ici, il débarque probablement le courrier. (USN)


Après dix jours de relâche, il appareille le 12 mars, effectue un exercice avec les forces nationalistes chinoises jusqu'au 14, c'est l'occasion pour Chang Kai-shek de monter à bord.
A gauche: Un EA-1F de la VAW-13 à l'appontage. Le SKYRAIDER n'est plus utilisé pour l'appui au sol, remplacé dans cette mission par le SKYHAWK dont trois exemplaire sont au parking. A droite: Un F-4B de la VF-92 équipé de missiles et un EA-1F de la VAW-13, version guerre électronique du SKYRAIDER reconnaissable à son radar en nacelle sous l'aile droite, en alerte sur les catapultes de la piste oblique de l'ENTERPRISE en 1966. (USN)

Le 16 mars, l'ENTERPRISE est à Yankee Station et une nouvelle série de pertes est déplorée. Dès le lendemain, le SKYHAWK 401 (Bu47740) est touché par un SAM au dessus du Nord Vietnam et son pilote est fait prisonnier. Le 20 mars, deux appareils sont abattus par la DCA au Nord Vietnam : le SKYHAWK 703 (Bu148313), pilote prisonnier et le PHANTOM 202 (Bu151410) dont le pilote est récupéré mais le navigateur est fait prisonnier. Le lendemain, les SKYHAWK 406 (Bu149515) et le 411 (Bu148499) se percutent lors de l'explosion d'un SAM au dessus du Nord Vietnam ; les deux pilotes sont tués. Le 23 mars, le pilote d'un A-4C (Bu147738) de la VA-93 disparait au retour de sa 64ème mission, de nuit, avant l'appontage. Deux jours plus tard c’est au tour du SKYHAWK 502 (Bu148444) d'être abattu par la DCA au dessus du Nord Vietnam ; son pilote est fait prisonnier. Le groupe aérien a également son lot d'accidents dont un SKYWARRIOR (Bu142665) qui tombe en mer lors d'un catapultage, le 1er avril ; seul le navigateur est repêché mais il décédera de ses blessures.
Pendant une semaine, le dépôt de Vinh est bombardé, jusqu'au 4 avril. Le même jour deux comédiens viennent à bord pour distraire l'équipage ; quarante cinq minutes de détente entre deux pontées. Le porte-avions quitte la zone le 11 avril alors que l'opération ROLLING THUNDER IV se poursuit. Deux jours plus tard il participe vainement aux recherches d'un KA-3B qui, venant de Cubi Point, devait rejoindre le KITTY HAWK (CVA-63). L'ENTERPRISE relâche à Subic Bay le 14.
La mission reprend avec l'appareillage du 20 avril pour se rendre à Yankee Station. Le trafic côtier est la cible principale des attaques puis, le 24, c'est au tour des voies ferrées d'être attaquées, entre Thanh Hoa et Vinh. Le 28, il se rend à Dixie Station et recommence ses raids deux jours plus tard, avec pour cible l'ennemi dans le delta du Mékong. La campagne commence à être longue car le 100éme jour de combat et la 10 000ème sortie de combat sont dépassés.
A gauche: vue de la baie de Subic avec la base aérienne de Cubi Point (un porte-avions est à quai). Tous les porte-avions engagés au Vietnam passeront régulièrement par cette base avancée. A droite: l'ENTERPRISE à Subic Bay fin 1965.(USN)

◄ L'ENTERPRISE, dans le golfe du Tonkin le 28 mai 1966.(USN)

A gauche: l'ENTERPRISE dans le Golfe du Tonkin le 27 mai 1966, naviguant de conserve avec le navire de soutient USS SACRAMENTO (AOE-1). A droite: l'îlot de l'ENTERPRISE le 7 juin 1966.(USN)



Le 7 mai il se rend à Yankee Station et reprend ses opérations dès le lendemain, jusqu'au 14 mai, sans perte. Une pose est effectuée à Subic Bay à partir du 16, mais un typhon l'oblige à sortir du 18 au 20. Le 20 mai, il s'ancre dans la Baie de Manille, récupère le personnel resté à Subic Bay et sort de la baie deux jours plus tard. Le porte-avions reprend ses opérations à Yankee Station le 23. Le lendemain, le SKYHAWK 712 (Bu147762) est abattu au dessus du Nord Vietnam par la DCA mais le pilote est récupéré. Le 28, les raids sont essentiellement effectués sur les voies de ravitaillement et les ports dont Ben Thuy. Trois jours plus tard, les objectifs sont Nam Dinh, proche de Hanoi, et Haiphong sont bombardés par six raids successifs.
Le porte-avions se retire le 5 juin et arrive à Subic Bay le surlendemain. La joie de l'équipage lors de la confirmation d'un prochain retour vers les USA est immense. L'ENTERPRISE prend donc la mer le 10 juin, rejoint la 1ère Flotte le 19, arrive à San Francisco le 21, passe sous le Golden Gate accompagné par les bateaux pompes et leurs jets d'eau et reçoit un accueil triomphal de la population tout le long de son parcours vers Alameda.
A gauche: Un SEASPRITE de la HC-1 survole L'ENTERPRISE pendant un ravitaillement avec l'USS Virgo (AE-30). A droite: Le CVN-65 en plein transfert de munitions et de fret dans le Golfe du Tonkin avec l'USS Sacramento (AOE-1) le 27 Mai 1966.(USN)

Le bilan opérationnel de cette croisière est très important : au cours des 131 jours de combat, le groupe aérien a effectué 20 076 sorties dont 13 020 de combat. Il a fallu 19 131 catapultages et 18 142 appontages pour remplir ces missions qui ont utilisé plus de 9 000 tonnes de munitions, détruisant ponts, voies de communications, casernes et troupes ennemies. Six missions de récupération d'équipage ont été effectuées par les deux hélicoptères du bord. Par contre 10 personnels et 20 appareils manquent à l'appel.

La période de maintenance débute le 30 juin à Hunters Point. Les quatre catapultes sont entièrement révisées. Le prolongateur des catapultes de la piste oblique est supprimé et des installations spécifiques aux nouveaux avions embarqués A-6A INTRUDER et E-2A HAWKEYE sont réalisées. La défense du bâtiment est à présent assurée par un système Mk25 (Basic Point Defense Missile System), lanceur octuple de missiles SEA SPARROW placé sur l'encorbellement bâbord prévu à l'origine pour une batterie TERRIER ; le radar de tir correspondant est installé à bâbord, derrière l'ascenseur 4. L'électronique est modernisée, en particulier avec l'installation d'un C.SCAN de guidage sans visibilité. Les catapultes sont testées à quai le 21 juillet avec des charges sur roues représentant le poids d'un avion.
A droite: le A-6A INTRUDER de Grumman est un biréacteur biplace d'attaque au sol. Pesant 12 tonnes à vide, il peut emporter 6,8 tonnes de charges extérieures. Il peut atteindre les 1 000 km/h et possède un rayon d'action d'environ 1 000 km.A gauche: un E-2A au catapultage. Le HAWKEYE est un bi turbopropulseur de veille lointaine. Son envergure est de 24,5 m et sa longueur de 17,5 m. Il peut dépasser les 23 tonnes, voler à 600 km/h avec un rayon d'action de plus de 1000 km. Au Vietnam, sa capacité d'emport et sa capacité tout temps seront très appréciées. Guidé par ordinateur, plus le temps et bouché plus les pilotes surprennent l'ennemi avec des risques moindres. (USN)
◄ Le radar de tir Mk-91 installé en arrière de l'ascenseur N°4 et le lanceur octuple du BPDMS sur l'encorbellement bâbord arrière (Fremantle, août 1978).(Chosun.com)


Après une visite organisée le 27 août pour 2 400 personnels du chantier et leurs familles, un jour et demi d'essais sont effectués, puis le porte-avions rentre à Alameda, le 2 septembre. Du 6 au 29 septembre, il sort chaque semaine pour tester les nouveaux équipements et reprendre l'entrainement nécessaire à la prochaine croisière opérationnelle, rentrant au port pour chaque week-end. Le 30, il repasse par Hunters Point pour quelques travaux complémentaires.
Il sort le 3 octobre avec le CVW-9 pour des qualifications et parfaire son entrainement. Un RA-5C (149288) est perdu accidentellement le 6 octobre. Rentré le 12 à Alameda, il se prépare à BASE LANE TWO, un entrainement avec la 1ère Flotte. Il appareille le 15 pour cet exercice au cours duquel les conditions et l'ambiance de Yankee Station sont reproduites : défense contre des vedettes, les attaques aériennes, la lutte ASM, des raids au sol. Quelques soucis à un réducteur de la machinerie interrompent l'exercice le 21 et l'ENTERPRISE doit se rendre à Hunters Point le 27. Les qualifications reprennent du 31 octobre au 3 novembre pour des E-2, C-2, A-3 et F-4. De retour à Alameda le lendemain, il embarque des invités pour une Family Day Cruise puis les derniers préparatifs sont effectués du 5 au 18 novembre.
▲ L'ENTERPRISE en exercice avec le CVW-9 en octobre 1966. Un RA-5C de la RVAH-7 est catapulté.(USN)

Il appareille le 19 novembre par un temps froid, gris et humide. Le groupe aérien est le même mais il a été modernisé avec l'arrivée de l'INTRUDER en remplacement du SKYHAWK, et du HAWKEYE en remplacement du TRACER :

Il fait route vers Pearl Harbour où il arrive le 23 novembre. L'ORI se déroule du 24 au 26 puis le porte-avions rentre à Pearl Harbour pour appareiller deux jours plus tard, direction les Philippines avec l'USS BAINBRIDGE, l'USS TUMER JOY, l'USS MC KEAN et l'USS GRIDLEY. Le 3 décembre, il passe sous le contrôle de la 7ème Flotte en Mer de Chine et le 8, il arrive à Subic Bay pour compléter ses dotations.
L'ENTERPRISE appareille le 15 décembre avec l'USS MANLEY, l'USS GRIDLEY et l'USS BAINBRIDGE et arrive à Yankee Station trois jours plus tard. Les opérations débutent le lendemain. La mission du groupe aérien est de détruire la chaîne logistique du Nord Vietnam qui s'infiltre dans la zone démilitarisée. Thon Hon, Ha Tinh, Vinh, Pho Can, Ninh Binh et Van Coi sont lourdement bombardés. La trêve de Noël et celle de Nouvel An sont respectées puis les attaques se portent sur le trafic côtier. Le 14 janvier 1967, la première perte de l'année est déplorée, lors d'une collision entre deux A-4C (Bu145087 et Bu147724) où un pilote est tué.
La rotation se termine le 16 janvier et il arrive à Subic Bay le surlendemain. Il sort le 26 janvier pour Manille où il reste ancré pendant trois jours. Le 30, il re prend la route de Yankee Station.
▲ Ravitaillement en mer en 1967.(USN)


◄ L'ENTERPRISE à l'entrainement en 1967. La piste oblique a été débarrassée du prolongateur de catapulte l'année précédente. Ceux de l'avant seront maintenus jusqu'à la fin de sa carrière.(USN)


L'ENTERPRISE est engagé le 1er février. Les 4 et 5 février, avec les avions du TICONDEROGA (CVA-14), il détruit les installations de Thanh Hao. Le cessez le feu du 8 février, pour la fête du Têt, permet au Viet Cong de densifier sa défense anti-aérienne ; le 24 février, les INTRUDER sont donc employés à détruire ces batteries qui protègent Hanoi et Haiphong, à Bac Giang et à Hon Gailer. Un F-4B de la VF-96 (Bu152219) est perdu accidentellement avec son équipage le 12 février et le même jour le VIGILANTE 105 (Bu151623) est abattu par la DCA au dessus du Nord Vietnam mais l’équipage sera récupéré. ROLLING THUNDER V débute le 14 février, intensifiant les missions. Le 20 février le PHANTOM 614 (Bu1504413) est abattu par la DCA au dessus du Nord Vietnam ; l'équipage sera pris par les Nord Vietnamiens. Puis le 25, un F-4B de la VF-96 (Bu152989) est accidenté mais l’équipage sera sauvé. Le lendemain, six appareils de la VA-35 minent les estuaires de deux rivières pour interdire le trafic côtier.
Après ce mois de février épuisant, le Golfe du Tonkin est quitté le 2 mars et le porte-avions arrive à Cubi Point trois jours plus tard. Il appareille le 12 mars pour Hong Kong où l'ancre est jetée deux jours après.
Le porte-avions appareille le 20 mars, arrive à Yankee Station le 22 et il est engagé du 22 mars au 17 avril, avec son lot de pertes : deux F-4B de la VF92 (Bu152984 et Bu151493) sont accidentés le 4 avril perdant chacun un membre d’équipage et le 610 est abattu par la DCA au dessus du Nord Vietnam le 8 avril, l’équipage est capturé par l'ennemi. Le 23 mars, le complexe naval de Ha Tou est bombardé. Le 29, les cibles sont la centrale de Bac Gian et l'aciérie de Thia Nguyen. Les PHANTOM gardent l'espace aérien alors que les SKYHAWK font du bombardement de précision sur les ponts et les tunnels avec leurs missiles BULLPUP. Le 18 avril, il s'amarre à Cubi où il reste jusqu'à 27. La VAW-112 vient alors remplacer la VAW-11.
Du 29 avril au 24 mai, deux aérodromes sont bombardés. Le 30 avril et le 7 mai ce sont les casernes de Chi Ne qui sont détruites. Ha Tou est de nouveau sous les bombes le 8 mai, Bac Giang, la centrale de Haiphong et le dépôt pétrolier de Da Chong les 10 et 13 mai.

Mais l'ENTERPRISE enregistre aussi des pertes. Les 314 (Bu148514) et 316 (Bu147842) sont abattus par la DCA au dessus du Nord Vietnam respectivement les 18 et 19 mai ; les pilotes sont fait prisonniers. Ce même 19 mai, le 604 (Bu 152264) est abattu par un SAM au dessus du Nord Vietnam et l’équipage est également fait prisonnier.
Le 21 mai, le grand aérodrome de Kep est bombardé et quatre MiG (Mikoyan-Gourevitch) sont détruits. Le 24 mai, le dépôt militaire de Da Chong est touché et le 26 c'est une centrale de Haiphong. L'ENTERPRISE rentre le lendemain et arrive à Subic Bay le 29 mai.
A gauche: Catapultage d'un A-4C dans le Golfe du Tonkin en 1967. A droite: L'USS TICONDEROGA (CVA-14) combat avec l'ENTERPRISE depuis le Golfe du Tonkin en 1967. Ce porte-avions de la classe ESSEX , reconstruit, est un porte-avions d'attaque. Il emporte environ 80 appareils, essentiellement des SKYHAWK et des CRUSADER. Il sera désarmé en 1973.(USN)
◄ ▲ L'USS INTREPID (CVA-11) est dans le Golfe du Tonkin avec l'ENTERPRISE en 1967. Déclassé CVS-11 en 1962, il est réarmé en CVA en 1966 pour participer à l'effort de guerre au Vietnam. Il est désarmé en 1974 et échappe à la démolition pour être transformé en musée en 1982, le SEA-AIR-SPACE-MUSEUM ; c'est une des grandes attractions de New York (USN / intrepidmuseum.org).



Les Philippines sont quittées le 3 juin, pour une vacation du 5 au 20 juin. Les VIGILANTE détectent des batterie SAM le 6 juin et le lendemain les raids s'y attaquent avec succès. Le 12 juin, les attaques se portent sur le complexe de Hon Gia puis sur Hai Duong. Le 20 juin, le Yankee Team Assets est transféré sur l'USS INTREPID (CVA-11) et l'ENTERPRISE rejoint Subic Bay. Aucune perte n'a été déplorée au cours de cette période et le porte-avions arrive le 22 à Subic Bay pour en appareiller le 26, direction les Etats-Unis.

L'arrivée à Alameda le 6 juillet clos une campagne totalisant plus de 20 000 sorties dont 13 020 de combat, en 132 jours d’opérations, plus de 100 000 km parcourus dans la zone de la VIIème Flotte, 19 131 catapultages et 18 142 arrêts, 9000 tonnes de munitions et six sauvetages par hélicoptère. Huit personnels et sept avions ne sont pas rentrés.
A gauche: Un Boeing Vertol CH-46D Sea Knight du HC-3 Det.106 Packrats sur le pont du CVN-65. A droite: Un Douglas EA-1F Skyraider du VAW-13 Zappers affecté à l'ENTERPRISE, dans le Tonkin en 1966 (USN)

Le 12 juillet, le CV Kent L. Lee remplace le CV James L. Holloway lors d'une cérémonie donnée dans le hangar du porte-avions, puis l'ENTERPRISE entre en arsenal pour une période de maintenance. Le cycle habituel est effectué : entretien, réparations, essais à quai le 31 août et en mer le 5 septembre, qualifications du 7 au 11 septembre et retour à Alameda le lendemain. Après une escapade à San Diego, Alameda est retrouvé le 30.
Il appareille le 9 octobre pour d'autres qualifications. Le CVW-9 est à bord, avec une flottille équipée des nouveaux A-4F. Rentré le 13, il sort de nouveau du 16 au 20 octobre puis à partir du 8 novembre, toujours pour des qualifications. Le 10, il est ancré à Corona Roads et le Président Johnson monte à bord, puis les qualifications reprennent. Le 17, il retourne à Coronado Roads mais repart en entrainement et arrive à Alameda le 22 novembre. Il participe à BLUE LOTUS, exercice de la 1ère Flotte, du 28 novembre au 4 décembre, puis il est inspecté les 7 et 8 décembre à Alameda et finit par offrir une croisière aux familles le 9 décembre et terminer des qualifications du 11 au 16. Les fêtes de fin d'année sont passées à Alameda.
Au Vietnam, l'année qui se termine a été la plus meurtrière de toute la guerre pour l'aéronavale américaine car cette dernière a perdu 133 appareils au combat et 48 accidentellement.

ROLLING THUNDER VI débute le 3 janvier 1968. C'est également le jour où l'ENTERPRISE quitte les côtes américaines pour sa sixième croisière. Les 85 appareils du CVW-9 ont été embarqués le 28 décembre.
Accompagné de l'USS TRUXTON (DLGN-35) et de l'USS HALSEY (DLG-23), il part relever avec l'USS TICONDEROGA (CVA-14) les porte-avions USS ORISKANY (CVA-34) et USS CORAL SEA (CVA-43), juste avant l'offensive Nord Vietnamienne du Têt.
▲ l'USS ORISKANY (CVA-34), le plus moderne des ESSEX, terminera sa carrière en 1976 puis sera coulé en 2006 pour donner naissance à un récif.(USN)
◄ L'USS CORAL SEA (CVA-43) de la classe MIDWAY lors de sa première campagne au Vietnam le 16 janvier 1965. Il ne sera retiré du service qu'en 1990.(USN)


Il fait escale à Pearl Harbour le 7 janvier, poursuit son entrainement aux îles Hawaï le lendemain, se dirige vers Midway le 9 puis Sasebo le 11 et arrive en Mer de Chine le 14 janvier. Le lendemain, deux avions de reconnaissance lointaine BEAR soviétiques qui s'approchent de l'escadre sont interceptés. Le 18, une délégation japonaise est en visite à bord puis c'est l'arrivée à Sasebo le 19 janvier avec les frégates USS TRUXTUN et USS HALSEY. Cette première visite de bâtiments nucléaires au Japon provoque de vives réactions des anti nucléaires.

Le 23 janvier les Nord Coréens capturent l'USS PUEBLO, un navire d'écoute électronique, dans les eaux internationales. L'ENTERPRISE qui vient d'appareiller pour les Philippines, se déroute vers la Mer du Japon (TF-71) pour retrouver l'USS RANGER (CVA-61).
A gauche:L'USS PUEBLO à l'entrainement au large de San Diego le 19 octobre 1967. Le mois suivant, il partira en mission au Vietnam.(USN)
A droite: Le C-1A TRADER est l'appareil destiné aux missions de liaison et de transport entre le porte-avions et les bases terrestres. Il peut emporter neufs passagers. En version cargo, 1,5 t. de cargaison peut être emportée.(Goodhugh)


Le lendemain, entre la Corée et le Japon, il est prêt à intervenir, puis le 25 il entre en Mer du Japon. Le président des Etats-Unis ne donnera pas l'ordre d'attaque aux quatre PHANTOM prêts à intervenir sur les assaillants et le bateau piraté sera exposé dans le port nord coréen de Wonsan. C'est à présent une attraction anticapitaliste à Pyongyang.
Le 29 janvier, un cessez le feu de 36 heures est décrété pour la fête du Têt. Le lendemain, les communistes en profitent pour faire déferler 85 000 soldats sur 36 provinces du Sud Vietnam.
Le 1er février, une délégation sud coréenne visite le porte avions. Le 7, l'ENTERPRISE se rend en Mer de Chine orientale et le 12 il prend les fonctions de navire amiral de la TF-71. Il croise au large de la Corée jusqu’au 16, jour où l'état-major de l'escadre passe sur le RANGER (CVA-61). L'ENTERPRISE s'arrête à Cubi Point les 19 et 20 février puis se dirige vers YANKEE STATION pour prendre sa place dans le dispositif.
Les missions débutent le 22 février, malgré les mauvaises conditions dues à la mousson. Grâce à leur électronique, les INTRUDER attaquent essentiellement de nuit au cœur du Nord Vietnam. Les SKYHAWK et les PHANTOM sont envoyés sur la zone démilitarisée en accompagnement de l'Air Force et des flottilles des autres porte-avions présents dans le Golfe du Tonkin pour couper les approvisionnements ennemis.
Février est marqué au Vietnam par la bataille de Hué ; Sud vietnamiens et Américains reprennent la ville au prix de plus de 200 tués et 1 300 blessés du côté américain, 380 tués et 1 830 blessés côté sud vietnamien. Le 23 février, les INTRUDER attaquent. Les VA-56 et VA-113, les VF-92 et VF-96 sont sur tous les objectifs militaires de la région. Les unités de Marines et Sud Vietnamiennes étant assiégées à Khe Sanh, l'aviation arrive en soutien et lance des bombes de 1 000 livres à action retardée pour détruire les tunnels et les abris nord vietnamiens. Les pertes ennemies sont lourdes et le siège est levé.
Le rythme et la dangerosité des missions entrainent également des pertes dans le groupe aérien de l'ENTERPRISE. L'INTRUDER 512 ( Bu152938) disparait le 28 février après avoir attaqué des défenses côtières près de Haiphong ; des débris sont récupérés en mer par le destroyer SOUTHERLAND mais les corps ne seront pas retrouvés. Puis c'est le tour du 504 (Bu 152944) de disparaitre le 1er mars alors qu'il approchait de son objectif au Nord Vietnam. C'est également la disparition du 503 et de son équipage le 12 mars alors qu'ils rentraient vers le porte-avions. Le 13 mars, une éclaircie permet l'attaque des voies ferrées de Haiphong Rail et le Highway Bridge West ; les missions photos montrent le succès de l'opération. Le 16 et le 17, casernes, ponts et voies ferrées sont attaquées mais le 510 (Bu152940) est abattu par la DCA au Nord d'Hanoi et l’équipage est fait prisonnier ; il sera libéré en mars 1973.
Le porte-avions quitte la zone le 18 mars pour rejoindre Subic Bay le lendemain. Il sort pour des qualifications le 25 mars et repart immédiatrement pour Yankee Station. Le 30 mars, une troupe vient à bord distraire l'équipage.
Après une pause à Subic Bay du 19 au 25 mars, l'ENTERPRISE opère du 27 mars au 24 avril sur des objectifs au Laos ou au Sud Vietnam, essentiellement sur les voies ferrées qui approvisionnent l'ennemi. Vinh est le principal objectif avec ses convois interminables. Le PHANTOM 614 est accidenté le 5 avril. Les multiples convois sont attaqués le 15 avril. Un F-4B (Bu 152951) est touché par la DCA le 24 avril mais il rejoint le porte-avions qui quitte la zone pour faire relâche à Subic Bay du 25 au 30 avril.
▲ L'ENTERPRISE en ravitaillement à Yankee Station en 1967.(USN)

L'offensive nord vietnamienne est stoppée mais rien que la reprise de Khe Sanh va coûter aux Américains près de 300 morts et 1 500 blessés. Aux Etats-Unis, la pression des pacifistes augmente et le Président interdit les bombardements au nord du 20ème parallèle.
Les missions de combat reprennent le 2 mai. Le VIGILANTE 102 est abattu par la DCA au cours d'une mission de reconnaissance au dessus du Nord Vietnam, le 5 mai : l'appareil prend feu, se coupe en deux et miraculeusement l’équipage arrive à s'éjecter ; il est fait prisonnier et sera libéré en mars 1973. Deux jours plus tard, 121 sorties sont effectuées sur des aérodromes, des casernes et des ponts. Le PHANTOM 210 (Bu151485) est touché par un SAM lors d'une mission aux environs de Vinh ; en moins de vingt minutes l'équipage est recueilli par un hélicoptère. Le même jour, le SKYHAWK 302 (Bu154214) rentre de mission, après avoir été touché au dessus du Sud Vietnam, lors de son approche l'appareil pique vers la mer ; le pilote doit s'éjecter à très basse altitude mais malheureusement le parachute n'a pas le temps de s'ouvrir et le pilote empêtré dans ce dernier ne pourra pas être réanimé quand l'hélicoptère de secours et un canot du destroyer COCHRANE arrivent.
Tous les porte-avions présents sur zone participent à un grand raid sur les stockages de Xom Trung Hoa près de Vinh pendant trois jours, du 8 au 10 mai. Ce 8 mai, quand le SKYHAWK 406 (Bu152005) attaque des voies ferrées au Nord Vietnam, avec trois autres A-4E équipés de MK-82, de Mk-83 et de roquettes LAU 60, il est touché par la défense antiaérienne ; le pilote doit s'éjecter et, malgré la forte présence ennemie, il arrive à atteindre le sommet d'une colline où un hélicoptère de l'USS YORKTOWN (CVS-10) le récupère une demi heure plus tard. Le 9 mai, un F-4B (Bu153036) de la VF-96 abat un MiG-21.
Les succès militaires des Américains ramènent les belligérants autour d'une table à Paris le 10 mai mais, comme chaque fois, les Nord Vietnamiens profitent des négociations pour donner un peu de répit à leur troupes, renforcer leurs défenses et poursuivre leur ravitaillement.
Le 13 mai l'INTRUDER 510 (Bu152951) part de nuit pour lancer 18 mines Mk-36 sur les pistes de l'aérodrome de Vinh. Un obus de 57 mm touche l'aile gauche qui prend feu ; se rapprochant du porte-avions, l'équipage est obligé de s'éjecter mais il sera à bord du porte-avions vingt minutes plus tard, récupéré par l'hélicoptère de secours.
Le porte-avions quitte la zone le 20 mai, fait une escale à Cubi Point les 22 et 23 mai puis à Hong Kong du 24 au 29 mai.

L'ENTERPRISE dans le Golfe du Tonkin en 1968.
▼ Cette vue arrière trois quarts arrière de l'îlot montre bien l'arrangement des antennes, la cabine PLAT et les grandes surfaces plus claires des SPS-32 et SPS-33.(USN)

Au centre: sur une mer bien formée, le porte-avions montre une partie de son groupe aérien: PHANTOM des VF-92 et VF-96, VIGILANTE de la RVAH-1, SKYWARRIOR de la VAH-2, INTRUDER de la VA-35, SKYHAWK des VA-113 et VA-56 et un SEASPRITE de la HC-1.A droite: malgré son grand tirant d'air et un pont d'envol situé à mètres au-dessus de la mer, les vagues peuvent exploser sur la proue et arroser copieusement les appareils parqués sur l'avant.(USN)<

Les missions s'intensifient au Sud Vietnam, pour tenter de reprendre le terrain perdu. L'ENTERPRISE part pour Yankee Station le 30 mai et y arrive le 1er juin. Une série d'accidents marquent cette période. Le 2 juin, le PHANTOM 215 (Bu150453) perd de la puissance alors qu'il rentre de mission ; l'équipage doit s'éjecter mais il est récupéré par l'hélicoptère de secours. Le 7 juin, le 211 (Bu150994) perd sa manœuvrabilité en sortie de catapulte et l'équipage doit s'éjecter ; récupéré par l'hélicoptère de garde, il se retrouve à bord 10 minutes plus tard. Le 15 juin, le pilote du SKYHAWK 414 (Bu149665) de retour de mission doit s'éjecter après l'arrêt du réacteur de son avion ; un hélicoptère de l'USS AMERICA (CVA-66) le récupère. Le même jour un A4 casse son train avant à l'appontage, mais le pilote est indemne. Le lendemain, une troupe est de nouveau à bord pour offrir un spectacle et un peu de détente aux équipages.
Le 23 juin, le 301 (Bu154216) accompagné de trois autres SKYHAWK attaquent Vinh ; il est touché et le pilote doit s'éjecter. Il est récupéré en mer en un quart d'heure. Le même jour, un autre SKYHAWK est perdu en mer sur panne de réacteur mais le pilote est récupéré. Le lendemain, le porte-avions effectue 130 sorties pour stopper le flot incessant de matériel qui arrive aux troupes ennemies engagées au Sud Vietnam. L'INTRUDER 503 (Bu152949), avec trois SKYHAWK, est en mission au Nord Vietnam quand il est touché ; le pilote ne survivra pas mais le bombardier, fait prisonnier, sera relâché en mars 1973.

Le 27 juin, l'ENTERPRISE quitte Yankee Station pour Subic Bay où il arrive le 28. Il en appareille le 6 juillet, passe par Pearl Harbour et entre à Alameda le 18 juillet. Cette campagne représente 100 jours d’opérations, 12 839 catapultages, 12 246 sorties opérationnelles dont 9 182 de combat. Une victoire aérienne a été validée mais il est déploré la perte de 7 personnels et de 15 appareils.

L'ENTERPRISE appareille le 27 juillet avec à son bord de nombreuses familles et invités. Il entre aux chantiers de Puget Sound deux jours plus tard pour bénéficier d'une période de maintenance. Des adaptations pour accueillir la version F-4J du PHANTOM et le nouveau A-7 CORSAIR II sont réalisées. Le grand numéro à l'avant du pont d'envol retrouve son graphisme originel, en trait plein. Un système antennaire de guerre électronique remplace les grandes antennes précédentes ; un ensemble est monté sur tribord de l'îlot et l'autre sur le bâbord de la piste oblique. Un deuxième lanceur BPDMS est installé sur l'encorbellement tribord arrière, son radar étant placé au pied de l'îlot.
Pour remercier les chantiers, des portes ouvertes sont organisées le 22 septembre, suivies d'une sortie le 26. Le porte-avions appareille le 28 pour retrouver son port d'attache le 30. Le bateau et le groupe aérien sont honorés en recevant la Navy Unit Commendation alors de le Capitaine reçoit la Legion of Merit.
◄ Deux nouveautés sur cette vue de l'ENTERPRISE en 1969 : le radar de tir Mk-91 du nouvel affut octuple tribord BPDMS, sur une petite structure érigée au pied de l'îlot et le nouvel ensemble de contre mesure électronique AN/ULQ-6, accroché à une autre petite structure au dessus de la passerelle annexe.(photo USN / vue 3D P.R. Hays)

A gauche: Lors de la maintenance de fin 1968, l'ENTERPRISE a été équipé d'un nouveau système ECM, visible sur le tribord de l'îlot, et d'un deuxième lanceur octuple de Sea Sparrow, sur l'encorbellement arrière tribord.A droite: tir d'un Sea Sparrow par la batterie bâbord de l'ENTERPRISE.(USN)


Le 3 décembre 1968, l'Enterprise rejoint 27 autres bateaux de la 1ère Flotte et 31 flottilles de l'aéronavale pour le grand exercice BEEFTRUST. Pendant sept jours, les procédures utilisées au Vietnam sont mises en œuvre pour entrainer la chaine de commandement.
Le groupe aérien de l'ENTERPRISE a intégré de nouvelles flottilles.
A gauche: Des VIGILANTES de la RVAH-6 stationnent entre les ascenseurs N°1 et N°2. Ils portent encore leur numéro de la série 100. A cette date, les numéros de série des anciennes flottilles n'ont pas encore été changés comme ce PHANTOM de la VA-96 qui sera renuméroté de la série 600 à la série 100. Un HAWKEYE de la VAW-112 est sur la catapulte N°2. A droite: Au premier plan des CORSAIR de la VA-215 et derrière un A7 de la VA-146 puis des INTRUDER de la VA-145. Il manque des SKYWARRIOR représentant la VAQ-132 et la VQ-1.(USN)


Plusieurs accidents sont malheureusement enregistrés. Le 4 décembre, le pneu du train avant d'un KA-3B (Bu138909) de la VAQ-132 explose entrainant la chute de l'appareil dans la mer devant le porte-avions. Une partie de l'aile marque l'impact et une seule tête crève la surface. Ce seul rescapé est récupéré par un hélicoptère. Le 7 décembre, le CORSAIR NG/305 (Bu54459) de la VA-146 vient d'effectuer un exercice de tir sur l'île de St Clément ; après avoir annoncé une panne hydraulique, le pilote s'éjecte mais il est retrouvé empêtré dans son parachute et il ne pourra pas être réanimé.

Malgré ces événements, le porte-avions, son équipage, son groupe aérien et toute l'escorte sont prêts pour une nouvelle croisière opérationnelle.
◄ Alors que l'ENTERPRISE est en maintenance, l'USS JOHN F. KENNEDY est réceptionné le 7 septembre 1968. Le CVA-67 est un KITTY HAWK amélioré, comme son prédécesseur, l'AMERICA. Il se différencie de ce dernier par :
-un nouvel avant de la piste oblique, plus large et prolongé vers la proue,
-l'îlot a une cheminée inclinée vers l'extérieur,
-la base de l'îlot est plus large à l'avant qu'à l'arrière,
-le mat n'est pas latéral mais implanté au milieu du dessus de la superstructure.
Hormis la cheminée, ses caractéristiques seront reprises sur la future classe à propulsion nucléaire NIMITZ. C'est le dernier porte-avions américain à propulsion classique à entrer en service.(USN)



Fin 1968, les Nord Vietnamiens progressent au Sud malgré un rythme de 200 raids aériens américains par jour. L'opinion américaine se lasse de ce conflit où les USA s'enlisent. Près de 500 000 Américains ont été engagés dans une guerre qui semble ne pas finir alors que déjà près de 30 000 hommes ne rentreront pas. Le Président Nixon, tout en négociant, va continuer à employer sa machine de guerre mais dans un esprit de désengagement progressif. L'ENTERPRISE va cependant retourner dans le Golfe du Tonkin.

La deuxième campagne au Vietnam va être tragique pour l'équipage qui va subir un grand incendie à bord en 1969 mais le porte-avions sera rapidement réparé et l'ENTERPRISE repartira au combat et ceci jusqu'à la fin du conflit.

Plusieurs flottilles sont changées dans le CVW-9 qui présente alors la composition suivante :




◄ Plusieurs flottilles sont changées dans le CVW-9.
On note surtout l'arrivée des A-7B CORSAIR des VA-46 et VA-215 qui remplacent les flottilles de SKYHAWK.
L'A-7 est un nouveau mono réacteur monoplace d'attaque de Vought.br /> Il pèse près de 9 tonnes et peut emporter plus de 6 tonnes de munitions à 1 000 km/h et dans un rayon d'action de 1 000 km.

Ici, des CORSAIR de la VA-215 sur les catapultes 3 et 4, en 1969. (USN)



Le 13 décembre, l'ENTREPRISE est en attente alors que Nixon est nommé président. Ce dernier confirme l'arrêt des frappes ordonnées par son prédécesseur mais les forces américaines qui se désengagent progressivement du bourbier vietnamien nécessitent un appui permanent, alors l'ENTERPRISE repart pour le Vietnam.

▲ Au premier plan des F-4J PHANTOM de la VF-92, version reconnaissable par l'absence de viseur infrarouge sous le nez. Derrière deux VIGILANTE de la RVAH-6 puis Des F-4J des VF-92 et VF-96 et enfin deux SKYWARRIOR EKA-3B de la VAQ-132. A noter que seules les deux parties latérales du déflecteur de la Catapulte N°1 sont relevés pour le lancement du SKYWARRIOR. (USN)
▼ L'ENTERPRISE à Pearl Harbor en janvier 1967, peu avant sa sortie pendant laquelle va se déclarer un terrible incendie. (USN)


Le porte-avions et son escorte appareillent le 6 janvier 1969. Les opérations aériennes d'entrainement débutent trois jours plus tard. Elles se poursuivent jusqu'au 12, jour d'arrivée dans les eaux hawaïennes. L'ENTERPRISE va subir le traditionnel contrôle opérationnel Operational Readiness Inspection (ORI) que tout porte-avions doit réussir avant de partir en mission, pour vérifier l'état de préparation de l'équipage et du bâtiment.

Le lendemain matin, une première pontée est prévue à 07H00. Elle comprend quinze appareils pour différentes missions (six PHANTOM, sept CORSAIR, un VIGILANTE et un SKYWARRIOR). Vingt deux autres avions sont également présents, de l'arrière de l'ilot à l'avant du pont d'envol, dont deux anges gardiens de la HC-1.
Les pilotes arrivent à leurs appareils à 8 heures. A 08h10, l'ordre de démarrer les réacteurs est donné. Les équipages, les mécaniciens, les armuriers et les hommes de pont s'affairent autour des PHANTOM 105 et 106 stationnés au niveau du BPMS bâbord. Le 106 démarré, le chauffeur du tracteur de service va s'occuper du 105. Après une manœuvre pour accéder à l'appareil, l'échappement de la turbine du générateur intégrée au tracteur se retrouve par inadvertance trop près des fusées des quatre roquettes portées par l'aile gauche de ce F-4J alors chargé de 4 tonnes de JP5. A plein régime, les gaz de la turbine s'échappent à plus de 450°C, surchauffent les fusées et une roquette ZUNI Mk32 explose à 08H19.
▲ A gauche, un tracteur de ce genre est la cause du drame. Le gros rond noir correspond à la sortie de l'échappement de la turbine du générateur utilisé pour démarrer les réacteurs des appareils. Le tuyau sert à relier le démarreur à l'appareil. A droite, un lanceur quadruple de roquettes ZUNI et une nacelle de 3 bombes similaires à ceux portés par les PHANTOM de l'ENTERPRISE le 14 janvier 1969. (USN)
▼ La position des appareils à l'arrière du pont d'envol de l'USS ENTERPRISE le 7 janvier 1969, juste avant le drame qui va causer la perte de 27 hommes ; 371 seront blessés et l'un d'eux ne survivra pas. Les appareils repérés par leur numéro de flottille seront tous détruits ; 17 autres seront endommagés.


Les 30 kg de TNT éventrent le PHANTOM. Les débris et les 1 500 litres du réservoir supplémentaire sont projetés de tous côtés. Les PHANTOM 202,114, 214 et 213 en attente près de la rampe sont atteints. Le 106 accolé au 105, le 614 en arrière de l'ascenseur N°3, mais également le 310 situé de l'autre côté de cet ascenseur sont également touchés. Les appareils s'embrasent et les hommes alors présents autour de ces avions sont blessés ou transformés en torches vivantes en un instant. Ceux qui essayent d'échapper par les boulevards sont rattrapés par la vague de carburant en flamme.

▲ Les terrifiantes explosions des munitions portées par les appareils projettent des morceaux de carlingues et du carburant enflammé. A droite. Le début de l'incendie en arrière de l'ascenseur bâbord. Un PHANTOM est encore sur la catapulte N°4. Il va être ramené vers l'avant. (USN)
▼ Tout l'arrière de l'ENTERPRISE est à présent la proie des flammes. A droite. L'incendie se propage d'un bord à l'autre. (USN)



La nappe de kérosène enflammé s'est également glissée sous le 103 parqué en arrière du BPDMS tribord. Tous les CORSAIR (403, 313, 414 , 313 et 415) stationnés à tribord entre ce PHANTOM et l'ascenseur N°3 vont s'embraser.
Sous le 105 les deux paquets de trois bombes de 500 livres sont dans le brasier et le lanceur de roquettes de l'aile gauche pend vers le pont d'envol. De 08h22 à 08h33, huit explosions sont entendues ; les bombes Mk-82 perforent le pont blindé en cinq endroits. L'alerte résonne dans tous le navire.
Les lances alimentées en produit moussant sont mises en batterie à partir des deux seuls tracteurs de lutte incendie disponibles sur le pont. L'un est dirigé vers bâbord et l'autre se rend auprès du 103, à tribord.
Le carburant enflammé descend en cascades sur les flancs et sur la poupe du bateau et il progresse dans les locaux situés sous l'arrière du pont d'envol et commence à entrer dans le hangar où plusieurs appareils se trouvent. Heureusement la fermeture rapide des portes de ces locaux touchés ne permettra pas au feu de progresser à l'intérieur. L'ascenseur N°4, revêtu d'aluminium, fond sous la chaleur, lâchant plus bas du métal en fusion où l'équipage lutte également contre les flammes.
Les arroseurs du système de protection NBC (nucléaire, biologique, chimique) sont en fonctionnement et permettent de refroidir le pont surchauffé où l'eau bout.

▲ Vu de l'ilot, tout l'arrière du pont est un enfer. Dans ce brasier les personnels piégés ont eu peu de chance de s'échapper car les boulevards bordant le pont d'envol ont été enveloppés par le kérosène en feu.. La photo du milieu montre que les appareils en avant de l'ascenseur N°4 sont également atteints : le PHANTOM 112 et le CORSAIR 310 sont la proie des flammes. A droite: L'USS RODGERS est venu immédiatement en assistance du porte-avions et participe à l'extinction du brasier sur le pont d'envol mais également au niveau da l'ascenseur N°4 où le métal fondu et le carburant enflammé coule le long des flans du bateau et gagnent le pont hangar. (USN)

Derrière l'ilot sont stockés quatre chariots de Mk-82 et quatre de roquettes, plus les fusées et des munitions de 20mm. Vers 08h40, toutes les bombes et les artifices ont été jetés à la mer. Un EA-3B, un RA-5C, un A-7B et un E-2C stationnés en arrière de l'îlot sont tractés vers l'avant de la piste oblique.
Des équipes essayent de dégager les bombes sur les avions avant qu'elles n'explosent ; les chariots chargés de munitions sont également éloignés mais les explosions successives projetant morceaux d'avions et kérosène enflammé causent des ravages parmi les sauveteurs. Les pneus des avions et des tracteurs explosent dans des bruits sourds, les sièges éjectables se déclenchent, et de nombreux marins et aviateurs essayent de fuir, alors que leurs tenues sont en feu.
Le porte-avions qui changeait de route, pour lancer les appareils, poursuit cette manœuvre si bien que le vent relatif, alors de 18 nœuds, repousse les flammes vers l'arrière, évitant la propagation du feu vers l'ilot. Les avions sauvés sont copieusement arrosés, préventivement. Aidés par le destroyer USS RODGERS, l'équipage arrive à maitriser le brasier extérieur en une heure, vers 09h00. Le destroyer STODDARD vient également en renfort alors que le BAINBRIDGE participe à la recherche des hommes qui se sont jetés à la mer ou qui ont été soufflés par les explosions. Un SEASPRITE a été touché par les explosions mais l'autre décolle et récupère plusieurs marins.

A gauche: L'incendie vu de l'USS RODGERS. Le SKYWARRIOR en flamme est visible avec ses ailes repliées sur le dos. Au centre: Quatre avions en arrière de l'ilot seront sauvés. Les appareils indemnes sont rassemblés vers l'avant de l'ENTERPRISE et arrosés préventivement. A droite: L'incendie devient sous contrôle. (USN)
▼ La proximité d'Hawaï permettra des rotations rapides pour évacuer les blessés, y compris par les moyens de l'Air Force. A droite En arrière de l'ascenseur N°4 en partie fondu, gisent les restes du SKYWARRIOR 614. Le pont d'envol crevé marque l'emplacement où se trouvait le PHANTOM 106. Au centre, un tracteur calciné. (USN)


▼ L'incendie maîtrisé, l'ENTERPRISE fait route sur Pearl Harbour pour effectuer les réparations. Les carcasses calcinées sont inspectées pour éventuellement retrouver des disparus. A droite Cette vue montre l'étendue des dégâts sur les équipements du porte-avions. (USN)


Deux heures plus tard, à 11h30, tout est terminé. Les huit explosions et l'incendie ont entrainé la perte de 25 hommes et la disparition de deux autres. 371 sont blessés et l'un d'eux ne survivra pas. 62 sont dirigés vers l'hôpital d'Honolulu mis en alerte et 10 grands brûlés seront transférés au Texas. 15 appareils sont détruits et 17 sont endommagés. Les deux lanceurs, le radar de tir bâbord, la plateforme LSO et l'ascenseur N°4 sont inutilisables, même le grand SPS-33 de l'arrière de l'îlot a été endommagé. Un tel accident sur un pont non blindé aurait été catastrophique car il aurait embrasé tout le hangar où de nombreux appareils étaient parqués.
▼ Vue générale du pont d'envol de l'ENTERPRISE faisant route vers Pearl Harbour après le terrible incendie du 14 janvier 1969. Les secours ont emporté 28 corps et relevé 343 blessés souvent cruellement brulés. Sur l'avant de la piste oblique sont parqués les appareils qui étaient à l'arrière de l'îlot au début du drame et qui ont été tractés pour éviter la propagation du brasier. Sur l'arrière, les débris des appareils éparpillés sur le pont ont été rassemblés. Les réacteurs des appareils détruits marquent les emplacements initiaux. (USN)

Le porte-avions entre à Pearl Harbour le même jour. Le lendemain, une première inspection monte à bord. Le 16 janvier marque l'arrêt des recherches des disparus.
Les investigations se terminent le 11 février et le rapport met en évidence le courage de l'équipage et la qualité de l'entrainement préventif qui ont permis de limiter le sinistre. Le 14, le porte-avions peut, si nécessaire, reprendre des opérations de pont car les catapultes et les systèmes d'arrêts sont restés opérationnels.

Les nécessités du théâtre d'opération imposent la présence de l'ENTERPRISE en Asie du Sud-est. Les réparations sont donc effectuées à Pearl Harbour, pour un coût de 10 millions de dollars auxquels s'ajoutent plus de 40 millions pour remplacer les appareils perdus. La collaboration entre l'équipage et les ouvriers des arsenaux est particulièrement efficace et le 3 mars, le porte-avions peut faire une courte sortie. Des contrôles sont effectués du 5 au 8 mars et l'ENTERPRISE repart le 11 avec un groupe aérien de 87 appareils.
Il retrouve la Mer de Chine le 17 mars et effectue cinq jours d'entrainement, du 22 au 26 mars puis rejoint la TF-71 qui comprend les porte-avions RANGER (CVA-61), TICONDEROGA (CVA-14) et HORNET (CVS-12).


▲ Un VIGILANTE de la RVAH-1 est hissée à bord à Cubi Point. A droite. L'USS RANGER (CVA-61) est un porte-avions de la classe FORRESTAL. Il effectuera sept rotations au Vietnam. Il sera désarmé en 1993 et mis en réserve. (USN)
▼ L'USS HORNET (CVS-12) est un ESSEX moins modernisé que ceux classés CVA. Son groupe aérien est composé de deux flottilles de S-2E TRACKER, une de SH-3A SEAKING et d'un détachement de E-1B TRACER pour la lutte ASM. Après son retour du Vietnam, il récupérera les capsules spatiales Apollo 11 et 12 et terminera sa carrière en 1970 avant d'être transformé en musée à Alameda. (USN)

Il passe par Subic Bay les 27 et 28 mars pour compléter ses dotations et embarquer l'état major ComCarDiv-1. Les missions débutent le 31 mars. Dés le premier jour le 606 (Bu150842) est abattu par la DCA au dessus du Laos et l’équipage ne sera pas retrouvé.
Le 14 avril, un Lockheed EC-121M Constellation (Bu135749) de la VQ-1 en mission de reconnaissance est abattu par un appareil Nord Coréen, entrainant la perte des 31 membres de l'équipage. La TF-71 est désignée pour assurer la protection des vols dans la région. Le 19, deux BEAR sont interceptés et détournés de l'escadre. Deux autres Tu-95 sont repoussés le 21 avril alors que la force entre en Mer du Japon. Elle passe le détroit de Tsushima et entre en Mer Jaune pour protéger toute cette zone.
Sa mission se termine le 11 mai et le lendemain, le KITTY HAWK (CVA-63) le relève. Après 47 jours de vive tension à la mer, un reconditionnement à Subic Bay du 14 au 20 est bienvenu. Une escale à Singapour du 24 au 28 et il reprend ses missions sur le Vietnam du 31 mai au 16 juin. Le 8 juin un A-7B (Bu154383) est accidenté mais le pilote est sauvé. A Subic Bay les 18 et 19 juin, l'état major de la division de porte-avions N°1 quitte le CVN-65 et ses munitions excédentaires sont débarquées. Le porte-avions prend la route des Etats-Unis le 20 juin.
Après six mois d'absence, l'ENTERPRISE arrive à Norfolk le 26 juin. Malgré les longues réparations à Pearl Harbour, il a été engagé 35 jours permettant 1 699 sorties de combat (84 en une seule journée) sur un total de 3 779, consommant plus de 4 300 tonnes de munitions (plus de 130 tonnes en une seule journée) mais perdant deux hommes et 2 appareils. Il a bénéficié de 42 ravitaillements et en a effectué 27 pour son escorte.
Le CV Forest S. Peterson prend le commandement le 8 juillet. Deux jours plus tard, le porte-avions est affecté à Norfolk. Il appareille pour Newport le 14, passe le Cap de Bonne Espérance le 24 juillet, fait une escale à Rio de Janeiro du 29 juillet au 2 août, arrive à Norfolk le 12 août, remonte l'Elisabeth River et entre en cale sèche le 22 août. Le 11 octobre, il est conduit à Portsmouth où il reçoit un nouveau cœur pour 12 à 13 ans, après avoir effectué 300 000 milles depuis 1963.
▲ Le COD (Carrier onboard delivery) affecte des appareils pour chaque croisière. A gauche: C-1A TRADER dédié à l'AMERICA (CV-66). A droite: Le C-2A GREYHOUND commence à remplacer le TRADER. C'est un HAWKEYE ventru qui peut embarquer 4 tonnes de fret ou 28 passagers. (USN)

La maintenance est de grande envergure et va durer un an. Tous les systèmes d'information et de communication sont améliorés. Citons les liaisons UHF, l'IOIC, le NIPS et le NTDS. Le Mk 2 Mod 1A Ships Inertial Navigation System (SINS) passe en version Mk 3 Mod 7, donnant la position, la vitesse et l'assiette du bâtiment à d'autres systèmes d'aide tel que le Aircraft Inertial Navigation Systems (AINS). Un autre système de navigation par satellite est installé. Deux antennes du SPN-42 d'appontage automatique (ACLS) remplace les SPN-10 aux mêmes emplacements et un SPN-43A de contrôle aérien remplace le SPN-6. Un système de liaison avec les ballons sondes météorologiques SMQ-6 est installé.
Le système de décontamination NBC par eau de mer est remplacé par un arrosage de mousse. Un nouveau système de distillation de l'eau de mer donnera une production de 265 000 litres d'eau potable par jour.
L'Enterprise est entièrement repeint et les locaux refaits à neuf. La drome de 12 embarcations est remise à niveau. Pendant ce temps, les familles des marins restant affectés à l'ENTERPRISE sont assistées pour regagner Norfolk, nouveau port d'attache du bâtiment.

La maintenance a durée 50 semaines. La reprise en main du porte-avions se déroule du 9 au 12 janvier 1971. Au cours de la "Fast cruise" à quai, tous les départements sont à la manœuvre pour se familiariser avec les installations.
▲ L'antenne du SPN-43A est implantée en 1970 sur l'îlot de l'ENTERPRISE en remplacement du SPN-6. Le mat de ce dernier a été conservé. C'est un radar de contrôle aérien qui donne l'azimut et la distance, avec une précision de 50 mètres, de tout aéronef volant jusqu'à 9000 mètres d'altitude. Les dimensions sont en pouces. (Ref : NAVELEX 0967-436-3010). On peut distinguer l'antenne du SMQ-6 pour la radio sonde au dessus du PLAT. (USN)

Il embarque le CVW-14 et s'entraine. Ce nouveau groupe est équipé de l'hélicoptère SH-3 SEAKING et des premiers KA-6D, version de ravitaillement de l'INTRUDER.
▲ La composition du CVW-14 et les insignes des nouvelles flottilles à bord de l'ENTERPRISE pour sa croisière de 1971.
▼ Une meilleure vue du SMQ-6 de liaison avec les ballons sondes, à la même époque mais sur l'USS MIDWAY (CVA-41). (USN)

Au milieu:, le KA-6D INTRUDER est reconnaissable par ses nombreux réservoirs supplémentaires et son appendice de ravitaillement. Il peut emporter une dizaine de tonnes de carburant. Il ravitaille ici un PROWLER équipé de ses pods de guerre électronique. A droite le SIKORSKY SH-3D est l'hélicoptère polyvalent de l'US Navy. Long de 16,7 m avec un rotor de 19 m actionné par deux turbines de 14 000 shp, il peut dépasser les 250 km/h. Il dispose d'un rayon d'action pouvant atteindre 1 000 km. 5T à vide, il peut encore décollé lorsqu'il pèse le double. (USN)

De nombreux drills sont effectués en particulier sur les réactions aux accidents (incendie, avaries, collision, voie d'eau, etc). Les essais à la mer sont effectués du 17 au 19 janvier au large de Virginia Cape et le porte-avions rejoint Norfolk pour quelques "finitions".
Il appareille pour Alameda le 4 février, avec le CVW-14. Des entrainements ponctuent la route vers le Sud. Le 12 février, la Ligne est franchie avec le traditionnel baptême de plus de 2 000 marins puis il fait escale à Rio de Janeiro du 15 au 20. A tour de rôle, tout l'équipage profite de ce moment de détente : les 10 embarcations effectuent 504 rotations pour transporter plus de 30 000 personnes en quatre jours ! Il double le Cap Horn le 2 et arrive à son nouveau port d'attache après 12 000 milles à une moyenne de 28 nœuds.

Il se rend à North Island où il reste à quai les 7 et 8 mars puis il appareille pour une période d'entrainement Refresher Training et l'Operational Readiness Inspection (ORI) qui se terminera le 17 mars.
Depuis son départ de Norfolk,1 567 catapultages et 1 673 appontages ont été réalisés mais il sort de nouveau le 13 avril pour parfaire sa capacité opérationnelle. Rentré le 21, il repart quatre jours plus tard, multipliant les exercices jusqu'au 17 mai. Le lendemain, une "dependents cruise" est organisée puis il reprend les entrainements jusqu'au 20 mai. Les derniers jours à quai permettent de terminer le conditionnement du bateau avant la croisière opérationnelle.

▲ L'USS ENTERPRISE a rejoint son nouveau port d'attache, Alameda. Deux autres générations de porte-avions le côtoient : l'USS CORAL SEA (CVA-43) de la classe MIDWAY et l'USS HANCOCK (CVA-19) de la classe ESSEX, entièrement modernisé. Au loin, les ponts qui relient San Francisco à Oackland. (USN)

L'appareillage pour l'Asie du Sud-Est s'effectue le 11 juin avec les 80 appareils du CVW-14. Escorté de l'USS RUPERTUS (DD-851) et de l'USS WILSON (DD-847), il arrive dans les eaux hawaïennes le 16 juin et se prépare pendant cinq jours aux tests opérationnels avant d'entrer à Pearl Harbour le 21. Une sortie les deux jours suivants pour la traditionnelle ORE et il appareille le 25 pour Subic Bay. Le commandement de la 7ème Flotte arrive à bord le 2 juillet et le porte-avions arrive à destination le 7 juillet. Avec son escorte il forme la TF-77.5. Il sort le 12 juillet pour rejoindre Yankee Station avec l'état major de la TF-77 à bord.
Les raids débutent le 16 juillet sur les troupes ennemies infiltrées au Laos et au Sud Vietnam. La majorité des opérations aériennes sont à présent principalement des missions de reconnaissance et l'aéronavale ne perdra en 1971 que quatre appareils au combat.
Pour la première fois, le 20 juillet, alors que le SACRAMENTO (AOE-1) ravitaille le porte-avions en carburant en pleine nuit, quatre hélicoptères H-46 transfèrent du fret du NIAGARA FALLS (AFS-3) vers l'ENTERPRISE. Cinq jours plus tard, un record de transfert par hélicoptère de 90 tonnes par heure avec le SACRAMENTO est enregistré.
Le 31 juillet, l'ENTERPRISE quitte Yankee Station pour être à Subic Bay le 2 août. Le 13, il est de nouveau en route pour Yankee Station où il est engagé du 16 au 31 juillet. Après une pose à Subic Bay du 2 au 13 août, il est de nouveau en ligne du 16 août au 4 septembre et revient à sa base du 6 au 10 septembre.
▲ L'ENTERPRISE aux Philippines à Subic Bay en 1971. (USN)
◄ Catapultage d'un CORSAIR de la VA-27 en 1970-1971. Le poste de déclenchement des catapultes avant est dans le boulevard qui longe le pont d'envol. (USN)


▲ Rappel de la mission du porte-avions nucléaire USS ENTERPRISE au début des années 70. (USN)

Une rébellion au Pakistan a débuté le 26 mars 1971. L'Inde, idéologiquement proche de l'URSS, aide le mouvement indépendantiste pakistanais alors que les Etats-Unis soutiennent le gouvernement légal ; les forces américaines font donc acte de présence en Océan Indien. L'ENTERPRISE est envoyé à Singapour du 14 au 20 septembre en compagnie du BAINBRIDGE. Le porte-avions emprunte le détroit de Malacca pour entrer dans l'Océan Indien puis il passe entre Java et Sumatra le 24. Le lendemain, Neptune baptise 847 novices en passant l'Equateur. Quelques exercices sont effectués au large de Cubi du 27 septembre au 1er octobre puis il se met à quai. Le 4, il sort pour éviter un ouragan.
Le départ pour Yankee Station s'effectue le 9 octobre. Les missions reprennent sur le Laos du 11 octobre au 2 novembre puis il retourne à Singapour du 6 au 15 où de nombreuses épouses, venues par charter d'Oakland, attendent le porte-avions. De retour à Yankee Station, il reprend les raids le 19 novembre. Le CV Ernest E. Tissot prend le commandement le 3 décembre.
Le 3 décembre, l'aviation pakistanaise attaque des bases indiennes et l'Inde riposte par une vaste offensive. L'ENTERPRISE quitte Yankee Station le 10, double Singapour le 12, se joint à la TF-74, puis passe le détroit de Malacca le 14 et entre dans le Golfe du Bengale le 15. Le lendemain, la défaite du Pakistan est effective et un cessez le feu est signé. Le Bangladesh devient indépendant.
Avec l'USS Mc KEAN (DD 784), l'USS ORLECK (DD 886), l'USS DECATUR (DDG 31) et l' USS KING (DLG 10) il forme le TG 74.1 Il croise alors dans l'Océan Indien jusqu'au 7 janvier 1972, navire amiral de la TF-74. Les misions sont essentiellement des reconnaissances photographiques. A Subic Bay du 12 au 16, il se reconditionne et rejoint l'USS CONSTELLATION (CVA-64) le 19 janvier pour le relever. La cinquième rotation de l'ENTERPRISE à Yankee Station commence ; l'Etat-major de la Flotte change de porte-avions le lendemain.
Plus de 900 tonnes de bombes seront lancées sur la logistique ennemie au Laos et au Sud Vietnam. Tout est terminé le 24 janvier quand l'ENTERPRISE récupère sa dernière pontée, totalisant 88 jours d’opérations de guerre au cours de cette croisière. Il arrive à Subic Bay le 25 janvier et l'excédent de munitions est débarqué les deux jours suivants. Accompagné de l'USS FOX (DLG 33) et de l'USS EPPERSON (DD 719), il prend la route du retour aux USA et passe sous le contrôle de la 1ère Flotte le 2 février. Le lendemain un avion de surveillance soviétique est pacifiquement intercepté par deux PHANTOM. L'escorte vient se ravitailler le 4 février et la traditionnelle escale à Pearl Harbour est effectuée les 6 et 7 février. La majorité des flottilles décollent le 11 et le porte-avions arrive à Alameda le lendemain avec le traditionnel cortège de bateaux de tout genre et en particulier sous les gerbes d'eau des bateaux pompes.

Permissions, maintenance et entrainement préparatoire à la prochaine croisière vont occuper les six prochains mois.

L'ENTERPRISE appareille le 15 mars, traverse la baie de San Francisco et entre aux arsenaux de Hunter's Point pour 60 jours de Selected Restricted Availability (SRA). Une antenne de liaison avec les ballons sondes est installée sur un petit pylône près de la cabine PLAT. Le système de communication par satellite WSC-1 vient orner de ses deux antennes le roof de l'îlot, installées de part et d'autre du dôme.
▲ Schéma du nouveau système de communication par satellite AN/WSC-1 implanté sur l'îlot de l'ENTERPRISE fin 1973. Une antenne est positionnée à tribord, au dessus de la structure qui supporte le système de guerre électronique AN/ ULQ-6 et l'autre à bâbord, près de la cabine PLAT. L'ensemble antennaire prend la dénomination de OE-82.

◄ L'ENTERPRISE en période de maintenance. Les antennes sont démontées pour vérification et entretien. (Navysite.de)


Les négociations des USA avec le Vietnam du Nord sont rompues le 23 mars car il était évident que le Viet Cong préparait une offensive dans le Sud. La guerre repart de plus belle. L'ENTERPRISE doit se préparer.

Une "fast cruise est effectuée les 6 et 7 mai puis ce sont les essais à la mer et le retour à Alameda le 16. Le 23, l'entrainement débute par quatre jours d'Independent Ship Exercises (ISE) puis il rentre à Alameda. Le 30, il se rend à San Diego et jette l'ancre dans la baie car il sort le jour suivant pour une succession de courtes périodes d'entrainement comprenant des drills sur tous les événements pouvant arriver au cours d'une croisière. Après une pose à San Diego les 10 et 11 juin, les exercices reprennent jusqu'au 14 puis il retourne à Alameda le 16. Il sort les 19 et 20 juin pour une inspection . A l'entrainement individuel succède pendant quatre jours un entrainement collectif avec son escorte, l'USS BROOKE (DEG 1) et l'USS BRADLEY (DE 1041). Le 5 juillet, une courte sortie est organisée pour plusieurs milliers de marins et d'aviateurs. Le lendemain débutent cinq jours d'exercice avec l'USS BRADLEY. Ancré dans la baie de San Francisco, il perçoit ses munitions et rentre à Alameda le 13 puis ressort avec l'USS FOX (DLG 33) du 17 au 21.
Comme après chaque week-end passé à quai, il repart en mer, cette fois ci avec l'USS BAINBRIDGE, pour San Diego et six jours d'exercice, avant de rentrer à Alameda le 5 aout. De nombreux invités, enfants des écoles, épouses et enfants de prisonniers de guerre ou de morts en service, bénéficient d'une croisière, le 7. Les deux bateaux et le CVW-14 repartent du 8 au 10 pour une ORI et des exercices de tir (WEPTRAEX). Rentré le 17 août à Alameda, le super porte-avions est prêt pour une nouvelle mission opérationnelle .

L'ENTERPRISE appareille le 12 septembre pour la Mer de Chine avec le CVW-14, l'USS BAINBRIDGE et 4 800 personnes à bord.
◄ L'EA-6B PROWLER remplace l'EA-6A, INTRUDER modifié pour la guerre électronique. Plus long, mieux équipé, il emporte un équipage spécialisé de quatre hommes. Ses principales armes sont les missiles antiradar AGM-45 SHRIKE ou supersoniques AGM-88 HARM, des systèmes de brouillage tactiques AN/ALQ-99 sur pod extérieur et le système de contre mesure radio USQ-113. (DoD-USN)

▲ Le CVW-14 reste à bord de l'ENTERPRISE pour sa croisière de 1972-1973 mais trois nouvelles flottilles découvrent le CVN-65: La VAQ-131 avec ses nouveaux PROWLER, la RVAH-13 et la HS-2.

Contrairement aux autres croisières, il ne s'arrête pas à Pearl Harbour, franchit la Ligne le 18 septembre et passe sous contrôle de la 7ème Flotte le lendemain. Les deux bateaux forment le TG-77.5 et arrivent à Subic Bay le 24.
Ils sortent le 27 septembre pour une période d'entrainement et le 1er octobre, la route est prise pour Yankee Station où opèrent déjà quatre autres porte-avions de la TF-77 : l'AMERICA (CVA-66), le RANGER (CVA-61), le CORAL SEA (CVA-43) et l'ORISKANY (CVA-34).
Le 30 septembre, le porte-avions reçoit un complément de munitions de l'USS NITIIO (AE13) et il est en poste le 3 octobre. De nouveau, la logistique, les télécommunications et les troupes au sol sont attaquées au Laos et au Sud Vietnam. Le 8 octobre, c'est au tour de la logistique au Nord Vietnam d'être l'objectif des nombreux raids. La vacation se termine le 22 octobre après avoir consommé 2 000 tonnes de munitions. Le 23, l'ENTERPRISE accueille l'état-major de le 7ème Flotte, en provenance de l'USS KITTY HAWK (CVA-63) et le lendemain c'est l'arrivée à Subic Bay.
Le 31, accompagné du BAINBRIDGE, il repart pour Yankee Station. Le 16 novembre, Les deux bateaux sont rejoints par l'USS LONG BEACH (CLGN 9) et l'USS TRUXTUN (DLGN 35), formant pour la première fois une escadre de quatre bâtiments à propulsion nucléaire. Le 23 novembre est marqué par la perte accidentelle de l’A-7E (Bu157592) de la VA-27. Le 10 décembre, le porte-avions quitte la zone après avoir utilisé 3 400 tonnes de bombes.

Près de 250 épouses venues d'Amérique accueillent le porte-avions le 11 décembre à Hong Kong. Après une semaine à l'ancre, il appareille le 18, jour où débute l'opération LINEBAKER II sur le Nord Vietnam, et arrive à Yankee Station le lendemain.
Les missions sont interdites au-dessus du 20ème parallèle mais les zones industrielles autour d'Hanoi et de Haiphong sont les principaux objectifs. L'ENTERPRISE est engagé du 19 décembre au 12 janvier 1973 en attaquant les sites de missiles, les batteries de DCA, les casernes mais aussi les voies de communication et les ports. L'intensité des actions entraine la perte du 511 (Bu155594), abattu par la DCA nord vietnamienne le 20 décembre dont l’équipage est fait prisonnier, et la perte le 28 décembre du 603 (Bu156633) et de son équipage descendus par un MIG-21 au dessus du Nord Vietnam. En retour, le même jour, le 214 (Bu155846) abat un MIG-21. Le porte-avions retrouve Subic Bay du 14 au 22 janvier.
Il appareille le 23 janvier accompagné de l'USS LANG (DE 1060). Un cessez le feu est signé à Paris mais les missions sur le Laos se poursuivent les deux jours qui suivent. L'ENTREPRISE a la malchance d'avoir le dernier avion de la TF-77 abattu au combat ; c'est le 113 (Bu155768), touché par la DCA au dessus du Nord Vietnam le 27 janvier dont l'équipage s'éjecte avant d'être fait prisonnier. Le 28, la fin de la guerre pour les américains est confirmée à l'équipage entrainant un soulagement indescriptible de tous les personnels.
▲ L'ENTERPRISE en opération en 1972. (USN)

En échange de prisonniers de guerre, les USA proposent de déminer la côte nord vietnamienne. La TF-78 débute alors l'opération ENDSWEEP le 6 février avec deux porte-hélicoptères, l'USS INCHON (LPH-12) et l'USS NEW ORLEANS (LPH-11). L'ENTERPRISE assure la protection de cette force et sa flottille d'hélicoptères participe directement à la mission en transportant des émissaires des deux camps. Les sorties de reconnaissance photographique se poursuivent mais plus de bombes, plus de DCA, plus de missiles.
Après une courte halte à Subic Bay du 25 au 27 février, il se rend à Singapour avec l'USS Mac CAFFERY (DD 860) pour offrir aux équipages un peu de détente du 3 au 10 mars. Puis c'est la dernière vacation à Yankee Station à partir du 12 mars avec la couverture de ENDSWEEP et des exercices d'entrainement pour garder le potentiel opérationnel. Le 20 mars, l'état-major de la 7ème Flotte est transféré sur l'USS CONSTELLATION (CVA-64). Les opérations continuent jusqu'au 6 avril. Ce jour là, un marin tombe par dessus bord et ne pourra être retrouvé.
▲ Le 20 juin 1973, le LST USS Washtenaw County démontre que le port d'Haiphong a été parfaitement déminé. (USN)
◄ Les porte-hélicoptères (LPH) de la classe IWO JIMA ont été développés pour mener la lutte ASM et des opérations amphibies. Ici le NEW ORLEANS (LPH-11) à l'ancre devant Haiphong le 28 mars 1973. (USN)


Le 7 avril, il arrive à Subic Bay. L'USS COW (DD 889) l'accompagne lors des opérations du 16 avril au 6 mai. A présent ce ne sont plus que des missions d'entrainement. Il se dirige vers Taiwan le 7 mai avec l'USS CORM (DD 817) et l'USS CRAIG (DD 885) et participe à l' exercice PROJECT BLUE SKY avec l'aviation nationaliste chinoise puis s'arrête à Subic Bay du 10 au 18 mai.
Le dernier engagement de la croisière est effectué du 21 au 27 mai. Subic Bay l'accueille deux jours plus tard. Après 183 jours de missions opérationnelles, il prend la route des Etats-Unis le 30, seul. Le 4 juin, il passe sous contrôle de la 2ème Flotte. Le lendemain, la HS-2 sauve les 32 membres d'un cargo libérien, le SAINT CONSTANTINE, à la dérive et en feu ; l'équipage est débarqué à Pearl Harbour le 7 juin. Le porte-avions en appareille le lendemain, lance ses flottilles le 11 et arrive à Alameda le 12 juin.

La guerre du Vietnam est terminée. Les USA se désengagent complètement du Sud-est asiatique le 15 août, après avoir perdu 859 appareils de l'US Navy dont 530 au combat.
Au total, l'ENTERPRISE a effectué six rotations au Vietnam, totalisant près de deux années en première ligne (669 jours). Le bilan est lourd avec 30 pilotes ou marins tués, 2 disparus et 24 prisonniers. Ses groupes aériens ont perdu 39 appareils au combat et 18 accidentellement. Il faut ajouter l'incendie du 4 janvier 1969 avec ses 27 morts et ses 15 appareils détruits.
A présent, l'ENTERPRISE va bénéficier d'une ESRA (Extended Selected Restricted Availability) à Bremerton. Le porte-avions appareille le 30 juin, avec plus de 200 familles à bord, pour trois jours de transit vers Puget Sound Naval Shipyard. Arrivé le 3 août, il entre en maintenance.

La machinerie est entièrement révisée ainsi que les hélices, les arbres et les gouvernails. Le système de dessalage est remis à niveau et toutes les installations de sécurité sont vérifiées. Les déflecteurs des ascenseurs sont remplacés par des modèles plus larges.
Le confort est amélioré car les locaux de vie sont rénovés, le système de ventilation est nettoyé, amélioré et complété par 250 nouvelles bouches. Les magasins de maintenance sont vidés de leurs 50 000 pièces aviations et 55 000 pièces maritimes, réarrangés pour tenir compte de l'arrivée prochaine du F-14 TOMCAT. Deux magasins, adaptés au stockage et à la manutention des missiles air-air PHOENIX qui seront portés par les TOMCAT, sont créés. Quant à l'électronique, une modernisation est effectuée : l'AN/WSC est remplacé par l'AN/WSC-5. Le système OE-82 est maintenu. Les logiciels du CIC évoluent. Un nouveau système IFF (MK-XII) est installé, beaucoup plus performant pour distinguer avions et bateaux amis ou ennemis. Le Carrier Air Traffic Control Center (CATCC) reçoit des AN/SPN-44 en remplacement des AN/SPN-12. Le Naval Tactical Data System (NTDS) de première génération est changé. Un AN/SSQ-65 (Connnunication Control Quality Monotoring System) est installé. L'Intelligence Center (IC) est profondément informatisé. Toutes les antennes HF sont démontées, remises à niveau et remontées, etc.

Deux jours d'essais à quai sont réalisés fin janvier 1974 puis s'enchaîne la "fast cruise" et les essais à la mer, du 21 au 24 janvier. Le 30 janvier commence l'embarquement des matériels, des personnels et des familles qui vont suivre le porte-avions à Alameda : 1091 voitures, 90 motos, 45 pickups et camping-cars et 12 bateaux sont stockés sur la moitié du pont d'envol !

◄ L'opération GOLDEN BRIDGE consiste à déménager les équipages de l'ENTERPRISE et leur famille de Bremerton à San Francisco ou Oakland, en janvier 1974. (USN)

L'ESRA est terminée le 1er février et l'ENTERPRISE quitte les chantiers le lendemain pour San Francisco. Arrivé le 4 février, une semaine est laissée à l'équipage avant de débuter l'entrainement.



La deuxième moitié des années 70 est marquée par des évolutions importantes dans l'aéronavale américaine : le fameux TOMCAT arrive en 1974, l'avion de lutte anti sous-marine VIKING est opérationnel en 1975, les porte-avions géants deviennent polyvalents, la classe NIMITZ à propulsion nucléaire est produite.

Après sa période de maintenance, le porte-avions est pris en main lors d'une multitude de drills et d'exercices en mer du 12 au 19 février 1974, y compris un exercice RAM et le début de l'embarquement des munitions. Chaque semaine, il sort pour son entrainement et rentre à San Diego pour le week-end. En mars, il sert à des qualifications de pilotes et aux tests des nouveaux F-14 TOMCAT et S-3 VIKING; le premier appontage d'un TOMCAT est effectué le 18 mars.
Dix jours plus tard, les inspections montrent que l'équipage et le bâtiment sont prêts. Le porte-avions retrouve son port d'attache.
▲ Le premier appontage d'un TOMCAT sur un porte-avions est effectué sur l'ENTERPRISE le 18 mars 1974. Les panneaux des SPS-32 et SPS-33 sont peints en gris et non plus en blanc. A gauche de la "pagode", on distingue une des deux antennes de liaison par satellite de l'ensemble OE-82. A droite du dôme, un petit pylône supporte l'antenne du SMQ-6 de liaison avec les ballons sonde et à sa droite, la deuxième antenne du OE-82. Sous la passerelle de navigation côté tribord, apparaissent les "E" d'excellence obtenus et, au dessus, le nom du bateau.(USN)

Le 9 avril, le CV C.C. Smith relève le CV E. E. Tissot nommé amiral et l'entrainement reprend son cours. Les qualifications du CVW-14 et d'autres flottilles (VA-104, VA-122, VA-125, VA-127, VA-128, VF-101, VF-121, VMCJ-3, VX-4, VFP-63 et VAQ-128) se déroulent du 16 au 26 avril et du 7 au 15 mai. Les cadences sont soutenues et 1 177 appontages sont enregistrés en une semaine. Les qualifications se poursuivent du 4 au 13, du 21 au 28 juin et les lanceurs de missiles sont testés sur des drones. Il jette l'ancre dans la Baie de San Francisco du 29 juin au 3 juillet. puis il se prépare à son Operational Readiness Exercise (ORE) du 17 au 25 juillet : bâtiments et avions sont engagés dans des exercices de défense contre des navires lanceurs de missile (KOMAREX) ou la préparation d'une frappe nucléaire (READIEX), par exemple. Un feu se déclare la veille du retour au port mais il est rapidement maitrisé, sans blessés ; un "exercice" grandeur nature.
▲ L'ENTERPRISE à Alameda le 7 juillet 1974. Près de lui, l'USS ORISKANY (CVA-34), le plus grand des ESSEX, puis l'USS HANCOCK (CVA-19) et l'USS CORAL SEA (CVA-43) de la classe MIDWAY dont on peut juger de la largeur hors tout proche de celle de l'ENTERPRISE. (USN)

Du 26 juillet au 6 août, il est à quai et reçoit son cinquième E de "Battle Efficiency". Il repart le 7 août pour des exercices de tir, revient à San Diego pour le week-end et sort pour l'ORE, mais un READEX et un FLEETEX, appelé BELLCAM avec des HARRIER des Marines, le précède. Il rentre à Alameda le 27 pour les derniers préparatifs avant sa croisière opérationnelle ; 600 tonnes de matériels et de provisions sont encore à embarquer.
Le CVW-14 a été équipé de deux flottilles de TOMCAT et sa composition est alors la suivante :

▲ Un F-14A TOMCAT de la VF-1 sur l'ENTERPRISE en 1975. Ce biréacteur biplace conçu par Grumman possède une géométrie variable et de belles caractéristiques. C'est un intercepteur atteignant mach 2,5 mesurant 19,1 m de long, pesant 18 tonnes à vide et pouvant emporter une charge totale de plus de 10 tonnes. (USN)
▲ Un F-14A TOMCAT de la VF-2 en 1974 sur l'ENTERPRISE tire le nouveau missile AIM-54 PHOENIX.. Ce missile pèse 460kg, emporte une charge de 60 kg, il vole à 4 800 km/h guidé par son propre radar. Il explose par proximité et par impact..Un tel engin coûte environ 400 000 €. (USN)
▼ Un beau VIGILANTE de la RVAH-12 embarquée sur l'ENTERPRISE en 1974 et 1975. (USN)

L'ENTERPRISE appareille le 17 septembre, premier porte-avions opérationnel avec des F-14. Le groupe aérien sera renforcé quelques temps par les EA-3B du détachement 65 de la VQ-1 et un détachement de deux hélicoptères de la HC-7 Seadevils.
L'effectif du bateau est alors de 2 860 et celui du groupe aérien de 2 026, auxquels il faut ajouter environ un cinquantaine de personnel d'état-major et de civils. L'ENTERPRISE intègre la TF-77 et s'entraine du 17 au 22 septembre dans les eaux hawaïennes. Un BEAREX est joué avec un P-3B ORION pour exercer la chasse à raccompagner les intrus soviétiques qui ne manquent pas de survoler le porte-avions au cours des croisières.
Après une escale d'une journée à Pearl Harbour le 23, il effectue un COMPTUEX du 24 au 29 septembre, avec des tirs de SEA SPARROW le 25 et le 147 000ème appontage le 27.
Il appareille le 2 octobre et arrive en vue des Philippines le 17. Il reçoit alors plus de 300 tonnes de fret de l'USS CAMDEN (AOE-2) mais le mauvais temps ne lui permet d'entrer à Cubi Point que le lendemain. Après une longue escale, il reprend l'entrainement du 21 octobre au 1er novembre.
Les opérations aériennes sont gourmandes en carburant avion. Pour montrer cette consommation et donc l'intensité de l'entrainement, les quantités embarquées aux ravitaillements à la mer seront données, pour cette croisière.
Le 30 octobre, l' USS TOLOVANA (AO-64) livre 3 500 000 litres de carburants. L'escale à Cubi Point du 2 au 10 novembre est perturbée les 6 et 7 par une sortie pour éviter un typhon. Il appareille pour un MULTIPLEX, exercice destiné à tester les différents niveaux de combat, puis il se rend à Hong Kong où il jette l'ancre le 18 novembre avant d'en repartir le 24 pour retourner aux Philippines. Un ravitaillement de 4,5 millions de litres de JP5 et de 10 tonnes de frêt est effectué par l'USS KANSAS CITY (AOR-3) puis il effectue un MABLEX avec les Philippins du 4 au 6 décembre. L'escale attendue le 9 décembre est repoussée car le porte-avions est appelé dans le Golfe du Tonkin pour des opérations au large du Sud Vietnam avec des conditions atmosphériques déplorables. Le 20 décembre l'USNS TALUGA (T-AO-62) délivre 3 000 000 de litres de JP-5. Le porte-avions rentre le 24 décembre pour terminer l'année à Cubi Point. Plus de 3 600 catapultages ont été effectués depuis le début de la campagne.

L'année 1975 débute avec la perte accidentelle du 107, premier TOMCAT à s'abîmer en mer, sur panne réacteur le 2 janvier. Le porte-avions appareille le 7 janvier pour le Kenya, passe le détroit de Malacca le 11 et se ravitaille auprès de l'USS PASSUMPSIC pour engranger 1,5 millions de litres de JP-5. Le 13 janvier, le PROWLER 612 (Bu 158812) perd brusquement de la puissance quinze secondes après le catapultage ; trois des quatre membres de l'équipage arrivent à s'éjecter. Le lendemain, le F-14 "112" (Bu 159001) est également perdu sur panne réacteur mais l'équipage est sauvé.
Le porte-avions franchit l'Equateur le 15 janvier, croise en Océan Indien, engrange 1,8 million de litres de JP-5 auprès de l'USS CAMDEN le 19 janvier, 1 million de litres le 22 et 1,5 million de litres le 26. Le 27 janvier, un pilote arrive à rallumer un réacteur de son TOMCAT et à se poser sur le porte-avions. Nouveau ravitaillement le 30 janvier, auprès de l'USS CAMDEN (1,5 million de litres de JP-5). Le 2 février, au large de la Somalie, un TOMCAT mesure involontairement l'efficacité de la barrière anti crash: aucune blessure pour le pilote et peu de dégâts pour l'avion.
▲ Le VIGILANTE 610 en mauvaise posture (1976).(USN)


▲Les TOMCAT des VF-1 (série 100) et VF-2 (série 200) imbriqués les uns dans les autres pour tenir moins de place sur les zones de stationnement (1975). (USN)


L'USS CAMDEN ravitaille l'ENTERPRISE avec 600 000 litres de JP-5 et 150 tonnes de frêt. L'ancre est filée devant Mombassa le 5 février. Il appareille le 9 pour porter assistance à la Mauritanie touchée le 6 février par le Typhon Gemaise. A Port Louis le 12 février, les marins participent aux secours, au déblaiement et à la reconstruction. Les Soviétiques sont là. Les Français aussi avec le CLEMENCEAU et de fructueux échanges sont effectués entre les deux porte-avions.
Il quitte la zone le 15 février, passe Diego Garcia et arrive à Singapour le 22. Il en appareille le 25 février et fait route vers Subic Bay du 26 février au 4 mars avec un ravitaillement par l'USS WHITE PLAINS le 1er mars (70 tonnes de fret) et par l'USS TALUGA (370 000 litres de JP-5) le 3 mars. Après cette escale du 5 au 11 mars, la VRC-50 et des PHANTOM des Marines se qualifient sur son pont. L'USS FLINT lui livre 200 tonnes de fret le 13 mars et le 17, l'USS PASSUMPSIC livre 1,586 million de litres de JP-5.
Ce sont de l'ordre de 1 000 tonnes de munitions qui doivent être débarquées avant de prendre la route du retour ; l'USS HALEAKALA puis l'USS MOUNT HOOD les réceptionnent. Mais la situation se détériore au Cambodge et au Vietnam et il doit appareiller le 28 mars. Le lendemain, il reçoit 105 tonnes de munitions de l'USS MOUNT HOOD et ravitaille l'USS J. P JONES le 31 mars (8 500 litres de JP-5). L'ENTERPRISE est en alerte comme plateforme pour d'éventuelles opérations d'évacuation et croise jusqu'au 9 avril, jour où il est relevé par l'USS MIDWAY (CV-41), mais il reste en alerte dans les eaux philippines.
▲ Pour FREQUENT WIND, le MIDWAY est transformé en porte-hélicoptères. Dix hélicoptères H-53 de la 56ième Special Operations Wing de l’USAF le rejoignent le 20 avril au large du Vietnam. Chaque SEA STALLION va embarquer une soixantaine de réfugiés à chaque rotation. (USN)
A gauche: L'évacuation de Saigon est effectuée par des hélicoptères. Les CH-53 embarqués sur l'USS MIDWAY et l'USS HANCOCK vont permettre aux réfugiés de rejoindre ces porte-avions. L'opération FREQUENT WIND permettra l’extraction de 989 Marines, d’environ 7 000 civils et 105 appareils sud-vietnamiens. L'USS ENTERPRISE et l'USS CORAL SEA couvriront les opérations. A droite: En fin d'opération, le MIDWAY embarquera 25 chasseurs F-5 et 27 récents A-37 vietnamiens avec sa grue et ses hélicoptères, pour éviter qu’ils tombent aux mains des troupes nord-vietnamiennes. Réfugiés et appareils seront débarqués à Guam les 11 et 12 mai. (USN)
▼ Les panneaux des SPS-32 et SPS-33 de l'ENTERPRISE ont à présent la même teinte que le reste des superstructures.Le porte-avions est en route pour Pearl Harbour le 5 mai 1975, rapatriant une flottille de CH-53. (USN)


Au cours d'une mission, le 405 est touché par la défense antiaérienne et son pilote doit s'éjecter sur le trajet retour avant d'être récupéré. Après une trêve à Subic Bay du 2 au 4 mai, il appareille enfin pour Hawaï, avec à son bord une flottille de CH-53 et 290 hommes des Marines. Le groupe aérien a effectué 95 sorties de protection (20 de F-14, 44 de A-7E, 4 de A-6A, 14 de KA-6D, 7 de EA-6B et 6 de E-2B).
Le 12 mai, le cargo américain Mayagüez est capturé par des vedettes des forces Khmers rouges dans les eaux internationales provoquant une violente riposte des Américains. Lorsque l'ENTERPRISE arrive à Pearl Harbour le 14 mai, il manque donc de repartir sur zone mais le cargo et l'équipage sont récupérés le 15 mai. Le porte-avions peut appareiller le jour même avec une centaine d'enfants de l'équipage, direction les USA. Il reverse 300 tonnes de munitions à l'USS KANSAS CITY le 17 mai et 500 tonnes le lendemain. Il arrive à Alameda le 20 mai.

Au cours de cette croisière, 3 000 heures de vol ont été effectuées par les F-14 mais de nombreuses pannes de réacteurs ont été enregistrées. Les causes de ces défaillances vont être corrigées.

La nomenclature des porte-avions change cette année là : les CVA deviennent CV et les CVAN deviennent CVN. La perte de la lettre A montre que l'attaque n'est plus la seule mission qui leur sera attribuée mais les nouveaux groupes embarqués vont rendre les gros porte-avions polyvalents. L'ENTERPRISE devient donc le CVN-65 le 30 juin et le CVW-14 est modifié : la VAQ-134 remplace la VAQ-137, la RVAH-12 remplace la RVAH-1 et la VS-12 vient renforcer le groupe avec ses VIKING de lutte ASM pour donner cette polyvalence au porte-avions.

Le même jour, l'USS NIMITZ (CVN-68), premier d'une nouvelle classe de porte-avions à propulsion nucléaire, entre en service.
▲ L'USS NIMITZ (CVN-68), le premier d'un grande série de porte-avions à propulsion nucléaire. L'îlot est caractéristique. La piste oblique va loin vers l'avant comme sur son prédécesseur l'USS JOHN F. KENNEDY (CV-67) dont il reprend les dispositions du pont d'envol. Le déplacement rattrape celui de l'ENTERPRISE mais ce dernier conserve, de quelques mètres la plus grande longueur hors tout des porte- avions existants. (USN)

La maintenance lui apporte plusieurs améliorations. Le nouveau système de contre mesure électronique SLQ-17 remplace le AN/ULQ-6. Le CIC reçoit une nouvelle version du Naval Tactical Data System (NTDS). Un AN/SSR-1 de liaison par satellite est installé. L'antenne de 10 mètres est remplacée par une en fibre de verre pour le Ship's Signal Exploitation Space (SSES). Un terminal anglais de satellite de télécommunications SHF SCOT-1 est installé en coopération avec la Grande Bretagne, pour un test de deux ans.

Il appareille le 5 octobre. La reprise en main et les essais de propulsion sont effectués les 28 et 29 octobre puis il part en essais à la mer les 30 et 31 octobre. De retour à Alameda, des travaux complémentaires sont effectués et il sort pour des essais du 12 au 20 novembre complétés du 2 au 14 décembre et suivis d'un ORSE.
L'année se termine avec une période de maintenance. Puis les habituelles qualifications reprennent, au profit soit de son groupe aérien soit d'autres unités comme celles de réserve. Le 29 octobre, le réacteur du TOMCAT NJ/453 (Bu159590) prend feu réduisant l'appareil à l'état d'épave. Les fêtes de fin d'année sont passées à quai
Au milieu: Au dessus des passerelles, une structure a été construite. Elle supporte l'antenne du OE-82 et du SCOT (radome) mais aussi en façade le SLQ-17. (USN) A droite: Une antenne SCOT sur un bateau britannique.
◄ Le système SCOT-1 avec ses deux petits radomes blancs sont visibles de part et d'autre de l'avant de l'îlot. (USN)


▲ L'USS ENTERPRISE à Alameda en octobre 1975, en compagnie de l'USS CORAL SEA (CVA-43) de la classe MIDWAY et l'USS ORISKANY (CVA-34) de la classe ESSEX. Les deux ravitailleurs sont le KANSAS CITY et le WABASH. (USN)

L'entrainement reprend à bord dés le début de l'année 1976. L'ENTERPRISE quitte Alameda le 6 janvier pour une Refresher Training (REFTRA), jette l'ancre à San Diego du 16 au 18, sort du 19 au 23, retrouve San Diego les 24 et 25 et s'entraine de nouveau du 26 au 28. Le porte-avions reste à Alameda du 29 janvier au 17 février puis c'est un FLEETEX du 18 au 26, appelé Valiant Heritage, exercice qui met en ligne 40 bateaux de cinq nations au large de la Californie. C'est l'occasion d'évaluer le TSC (Tactical support center) en liaison avec des VIKING pour la défense ASM, le brouilleur SLQ-17 et l'intercepteur WLR-8 anti-missile. Il s'arrête à San Diego du 27 au 1er mars puis appareille pour la suite de l'exercice qui se termine le 13 mars. Rentré à Alameda, il sort de nouveau du 29 mars au 9 avril, période marquée le 3 avril par l'accident d'un CORSAIR de la VA-125, unité de réserve, qui heurte l'arrondi à l'appontage, traverse le pont sans toucher d'autres appareils et plonge en bout de piste oblique ; le pilote et un marin sont tués. Même en temps de paix, le pont d'un porte-avions est une zone de danger permanente.
Une courte sortie de huit heures le 27 avril est organisée pour 3 000 invités qui assistent à un show du groupe aérien. Il poursuit son entrainement jusqu'au 5 mai avant d'entrer à San Diego. Du 10 au 18 mai se poursuivent les entrainements puis il rentre à Alameda. Un WEPTRAEX (Weapons Training Exercise) du 8 au 12 juin, une escale à San Diego le 13 et il repart du 14 au 17. Un temps mort à San Diego du 18 au 20 juin puis il reprend la mer du 21 au 30 pour une ORE et un READIEX. Il est à North Island le 30 juin pour embarquer un complément de TOMCAT et se rend à Alameda le 1er juillet où il reste à quai pour les derniers préparatifs nécessaires à la prochaine croisière.

Le CVN-65 appareille le 30 juillet pour sa première croisière opérationnelle avec des VIKING. Sa principale escorte est composée des bâtiments à propulsion nucléaire LONG BEACH (CGN 9) et TRUXTUN (CGN 35).
◄ L'insigne de la VAQ-134 et de la VS-29 qui vont opérer pour la première fois sur l'ENTERPRISE.



▼ Belle vue de dessus du CVN-65 à pleine vitesse, à noter le Tomcat sur le pont et le revêtement ajouré des ascenseurs.(USN)


Au cours du transit vers les eaux hawaïennes, l'entrainement à la défense contre les attaques aériennes et sous-marines est effectué puis il arrive à Pearl Harbour le 5 août. Un COMPTUEX se déroule du 6 au 9 août avec de la lutte ASM, des tirs aux BPDMS et la participation de bateaux japonais. Il relâche à Pearl Harbour du 10 au 12, effectue un COMPTUEX du 13 au 15 et retourne à Pearl Harbour le 16.
Il appareille pour les Philippines le lendemain, croise en compagnie de l'USS RANGER, intercepte "amicalement" cinq TU-95 le 25 aout, effectue des entrainements ASM et arrive à Subic Bay le 6 septembre. Le détachement C de la VQ-1, deux SKYWARRIOE EA-1B, le rejoint le 31 août. Il s'éloigne du quai du 14 au 16 septembre, le temps de laisser passer un typhon.
En route pour l'Australie, il prend le chemin des écoliers du 25 septembre au 28 octobre. En effet, avant de toucher Hobart, des entrainements avec le CVW-14 et les forces australiennes sont effectués du 9 au 11 octobre puis c'est l'exercice KANGAROO à partir du 12 avec l'Australie et la Nouvelle Zélande. Après 55 heures d'opérations aériennes, c'est la lutte ASM qui est jouée. Le 17, l'ENTERPRISE quitte l'exercice pour se rapprocher du porte-hélicoptère USS OKINAWA (LPH-3) et transférer un Marine vers un hôpital. Le 22, il se détourne pour récupérer l'équipage d'un appareil de la HS-2 qui a du se poser en mer ; l'hélicoptère est amené à bord par la grande grue.
◄ Lors de chaque croisière, les porte-avions de l'US Navy sont survolés par les appareils soviétiques de reconnaissance lointaine, les BEAR. Ici, un TOMCAT de la VF-1 de l'ENTERPRISE raccompagne un de ces appareils. (USN)

▼Le 22 octobre 1976, le 724 de la HS-2 se pose en mer après une panne. L'ENTERPRISE se détourne. Une embarcation prend en remorque l'appareil et la grande grue hisse l'hélicoptère à bord. (USN)


Le même jour, des pêcheurs taïwanais ayant perdu leur bateau sur un récif, sont récupérés par les hélicoptères du bord. L'exercice se termine par une opération amphibie. Une conférence à bord du HMAS MELBOURNE clôt ce long entrainement le 25 octobre.
Ancré à Hobart du 29 octobre au 4 novembre, 40 000 visiteurs montent à bord, malgré une météo défavorable. Le lendemain, il part pour les Philippines avec un ASWEX et un ORSE (Operational Reactor Safeguards Examination) du 15 au 20 novembre. Il reste à Subic Bay du 22 au 27 novembre mais deux jours plus tard il est à Hong Kong. Il en appareille le 4 décembre pour retourner à Subic Bay où le CV James W. Austin prend son commandement, le 10 décembre. Il opère en Mer de Chine du 14 au 28 décembre et participe à un MULTIPLEX et un MISSILEX.
Le MULTIPLEX est momentanément interrompu le 19 décembre par la perte à l'appontage du TOMCAT 213, suite à un disfonctionnement de système d'approche. L'avion rate son appontage et une de ses ailes touche la dérive de deux autres appareils stationnés sur le bâbord de la piste avant. L'équipage s'éjecte et l'appareil tombe à la mer. Les hélicoptères récupèrent les deux hommes sains et saufs. Le 23 décembre, le pilote d'un A-4M des Marines perd le contrôle de l'appareil avant le catapultage et tombe dans le passavant bâbord, sans trop de dommage pour l'appareil.
La fin d'année est passée à Subic Bay, du 29 décembre au 15 janvier 1977. Il appareille pour le Kenya. En chemin, il effectue un READEX du 16 au 21 janvier en Mer des Philippines avec la 7ème Flotte et une vingtaine d'autres bateaux dont l'USS MIDWAY (CV-41) et près de deux cents appareils. Après un MERLION le 25 janvier, exercice avec les forces singapouriennes en Mer de Chine, et un ravitaillement au large de Singapour le 26 janvier, il passe le détroit de Malacca deux jours plus tard avec le LONG BEACH et le TRUXTON. Ils sont rejoints par l'USS TAUTOG (SSN 639). Le groupe est original car entièrement nucléaire et dépourvu de support logistique en mer. En réalité, des CH-46 de la HC-3 affectés à l'USS KANSAS CITY (AOR 3) sont embarqués ; ils sont utilisés pour l'approvisionnement depuis Singapour le 26 janvier, Karachi le 9 février, Mombassa le 20 février et Diego Garcia le 6 mars.
La surveillance soviétique est permanente. Le 14 février, deux IL-38 basés en Somalie survolent l'escadre, raccompagnés par les TOMCAT. Le 16 février l'opération HOUDINI permet de semer le croiseur soviétique KYNDA qui suit l'escadre depuis le 8 février : alors que le croiseur se ravitaille, le porte-avions cesse toute activité, n'émet plus en HF, ne gardant que les communications satellite et change de route à pleine vitesse. Le LONG BEACH reste en arrière pour observer les essais infructueux soviétiques pour relocaliser le porte-avions.
Le ravitaillement en JP-5 est assuré le 6 février par un pétrolier civil, le SS AMERICAN TRADER, une équipe du porte-avions étant déposée sur le pont de ce dernier. Ancré devant Mombassa du 19 au 22 février, il appareille pour les Philippines, ravitaillé le 23 par l'USNS ARABIAN SEA. Le porte-avions doit prendre la route des Philippines mais la folie du président de Centre-Afrique Bocassa 1er, les troubles en Ethiopie et au Zaïre nécessitent son retour au large du Kenya. La situation stabilisée, il reprend sa route, passe les Seychelles le 4 mars, approvisionné au large de Diego Garcia le 6 mars. Après une halte à Subic Bay du 13 au 16 mars, il fait route pour Alameda à 22 nœuds.
L'ENTERPRISE est de retour le 28 mars, après 164 jours à la mer, 240 jours d'absence et 64 000 milles parcourus au profit de la 7ème Flotte. du 23 février au 3 mars.

L'ENTERPRISE appareille le 27 avril pour des qualifications : VF-121 et VMFP-3 le 28, VS-91 le 29, VS-41 et VS-38 le 30, VF-124 le 2 mai puis VAQ-129, VAW-110 et autres flottilles du CVW-11, soit 1 359 appontages et le 174 000ème depuis sa mise en service. Il s'arrête à Coronado Roads les 9 et 10 mai pour une inspection, lève l'ancre et arrive à Alameda le 11 mai.

Il bénéficie d'une SRA du 11 mai au 31 juillet, pour un coût de 8,5 millions de dollars. L'aide à l'appontage est modernisée par l'installation d'un AN/SPN-41 sur une structure en arrière de l'ascenseur N°3 et d'un deuxième sous la rampe, dans l'axe d'appontage.
◄ L'USS ENTERPRISE vu sous un angle inhabituel. la photo est de fin 1977 ou de 1978 car on peut distinguer un SPN-41 en arrière de l'îlot.(USN)
▼ Cette vue du CVN-65 à Fremantle (Australie) en aout 1978, montre les deux SPN-41 installés un an plus tôt. Celui de la poupe évalue l'azimut d'approche et celui sur le pylône donne l'élévation. Ils sont combinés avec le miroir d'appontage, les deux SPN-42 de l'appontage automatique ACLS visibles sur la face arrière de l'îlot, le SPN-12 à côté de ces derniers et le radar de contrôle aérien SPN-43 perché sur son pylône.(chosun.com)


ISE et essais sont menés du 1er au 5 août. Il sort d'Alameda le 15 août et s'entraine avec le CVW-14. Rentré le 19, il embarque plus 4 000 invités, appareille pour des démonstrations du CVW-14 et rentre au port. Il en appareille le 29 pour des qualifications et de l'entrainement et arrive à North Island le 2 septembre. Sorti le 6, l'entrainement se poursuit. Du 15 au 17 septembre, 30 appareils s'entrainent avec l'USS STANDLEY (CG 32) en matelot. L’entrainement aérien reprend le 18 avec l'USS SOUTHERLAND (DD 743) en recueil puis il rentre à Alameda le 21 septembre. Les qualifications reprennent pour: les VF-301 et VF-302 le 5 octobre, les VA-303, les VA-304 et VA-305 le lendemain, la VS-41 les 7 et 8, les VF-121 et VFP-63 les 9 et 10. Le 10, l'USS PAUL F. FOSTER (DD 964) est ravitaillé et les qualifications se poursuivent pour les formations: VF-124, VAQ-129 et VS-37 les 11 et 12, VA-303, VA-304 et VA-305 le 13 octobre puis retour à Alameda.
▲ Le LSO de la VF-124 vit l'appontage avec le pilote du TOMCAT. Cette photo d'octobre 1977 montre la configuration de l'îlot et de toutes ses antennes avant la grande refonte de 1979. Sur la face arrière de l'îlot, les deux SPN-42 sont placés côte à côte. A droite: L'instant où la crosse croche le brin du système d'arrêt et où les roues touchent le pont d'envol (ENTERPRISE, octobre 1977). Ce F-14A (NJ 403) appartient à la flottille de réserve VF-124 qui sert à la formation des pilotes sur TOMCAT. (USN)

Il appareille le 25 octobre avec le CVW-14 et s'entraine jusqu'au 7 novembre avec des exercices simulant des accidents, un MISSILEX le 31 octobre. Un ORSE du 8 au 11 novembre termine cette sortie.
Il sort d'Alameda le 2 décembre avec le CVW-14 au complet. Les entrainements aériens débutent le lendemain. Le 5, les opérations aériennes se succèdent ainsi que des exercices ASM avec l'USS BARB (SSN 596), un WASEX avec l'USS HORNE (CG 30) et enfin de nouveaux exercices ASM du 6 au 8 décembre avec l'USS BLUEBACK (SSN 581). Le 9 décembre, 10 heures d'opérations aériennes sans effectuées sans discontinuer et 12 heures le lendemain ! Ce rythme est maintenu jusqu'au 11 décembre, avec un ravitaillement par l'USNS TALUGA. Les vols reprennent du 12 au 14 décembre ainsi que les exercices ASM avec l'USS SCULPIN (SSN 590). Le CVW-14 s'envole le lendemain. Le porte-avions arrive à Alameda le 16 décembre où il passe les fêtes de fin d'année.

Cette année là, l'USS FRANKLIN D. ROOSEVELT (CV-42), de la classe MIDWAY, a été mis en réserve alors que le deuxième porte-avions à propulsion nucléaire, l'USS EISENHOWER (CVN-69), a été mis en service. Ainsi la Navy maintient sa flotte de 13 porte-avions : deux MIDWAY (CV-41 et CV-43), huit FORRESTAL ou dérivé (CV-59 à CV-64, CV-66 et CV-67), l'ENTERPRISE (CVN-65) et deux NIMITZ (CVN 68 et CVN-69).

▼ L'USS ROOSEVELT au cours de son ultime croisière en 1976-1977. Son groupe aérien était renforcé expérimentalement par des HARRIERS. Il ne dispose que de trois ascenseurs et de deux catapultes. Non équipé pour recevoir le TOMCAT, sa chasse reste composée de PHANTOM. Moins modernisé que ses deux sisterships de la classe MIDWAY, il est mis à la retraite lors de l'arrivée de l'EISENHOWER à propulsion nucléaire. Il n'est pas mis en réserve mais démantelé en 1978.(USN)
L'USS EISENHOWER (CVN-69) est mis en service en 1977. C'est le deuxième des NIMITZ. La comparaison de l'évolution de l'avant de la piste oblique est évidente au regard de la photo suivante. Cette vue est datée du 1er août 1983.(USN) ▲

L'ENTERPRISE appareille le 10 janvier 1978 pour reprendre l'entrainement. Le lendemain, le CVW-14 apponte et un READEX est effectué. Les opérations aériennes du 12 au 19 sont combinées avec un WEAPTRAEX du 13 au 15. Un COMPTUEX suit du 16 au 19 janvier avec des ravitaillements le 17 janvier par l'USS MARS (AFS-1) et l'USNS TALUGA (TAO-62). Il rejoint North Island le 20 janvier mais sort de nouveau pour un READIEX, du 23 janvier au 1er février. Rentré le lendemain, il appareille le 28 pour de la lutte ASM avec l'USS BLUEBACK le 1er mars et des qualifications les deux jours suivants. Une ORE du 5 au 10 et le porte-avions peut rentrer à Alameda le 12 mars pour les derniers préparatifs à une autre croisière opérationnelle.
▲ Les VIKING de la VS-38 ont remplacés ceux de la VS-29. Les TOMCAT des VF-1 et VF-2 sont toujours à bord, de même que ce PROWLER de la VAQ-134. (USN)

◄ L'ENTERPRISE le pont d'envol fraichement repeint au début de 1978. Le marquage a peu varié depuis dix ans. Les écoutilles, les mats des barricades et les élévateurs à munition sont gris. (USN)

La douzième croisière débute le 4 avril 1978 avec le CVW-14, mais la VS-38 remplace VS-29:


Il continue son entrainement, en particulier ASM. Arrivé dans les eaux hawaïennes le 8, il participe du 9 au 22 avril à un RIMPAC, exercice annuel majeur pour la Flotte du Pacifique. La Nouvelle Zélande, l'Australie et le Canada sont représentés. L'exercice est essentiellement ASM et le groupe aérien est mis à forte contribution avec 173 sorties de S3 et de SH-3. Après une première escale à Pearl Harbour du 23 au 25 avril, un ASW TACTICAL READINESS EXERCISE est effectué jusqu'au 1er mai. Le lendemain, il passe sous contrôle de la 7ème Flotte en compagnie du KITTY HAWK (CV-63). Un TU-95 fait son apparition le 4. L'exercice FORTRESS WARRIOR est joué du 9 au 11 mai puis le porte-avions passe le détroit de San Bernardino le 12, croise au large des Philippines le 13 et arrive à Cubi Point le 17 mai.
Départ le 27 mai pour croiser dans les eaux philippines où les hélicoptères sauvent treize boat-peoples qui sont transférés sur l'USS HULL. Arrivé à Hong Kong le 12 juin, il en appareille le 17 et joue la deuxième phase de FORTRESS WARRIOR. Après être arrivé à Cubi Point le 19 juin, il en appareille le 5 juillet et joue le 9 une autre phase de l'exercice. Le détroit de Malacca est franchi le 12 et il croise en Océan Indien dès le 13 juillet. Un ravitaillement par hélicoptères est effectué depuis Karachi. Le KASHIN (DDG-100) et le DON (AS-941) sont en surveillance. L'Equateur est franchi le 27 juillet et deux jours plus tard le même type de ravitaillement est effectué, mais depuis Diego Garcia.
Le 4 août la dernière séquence de FORTRESS WARRIOR est menée. Un exercice BEACON est effectué les deux jours suivants avec l'Australie et il fait escale à Fremantle du 7 au 12 août. Le 17 août débute un exercice MERLION et le porte-avions peut faire escale à Singapour jusqu'au 19 août.
▲ L'USS ENTERPRISE et le HMCS MELBOURNE, en exercice au large de l'Australie en août 1978. Ce fleuron de la marine australienne, d'origine britannique et premier de la classe MAJESTIC, déplace 17 000 tonnes, quatre fois moins que le CVN-65.

Une pause est effectuée du 26 août au 16 septembre à Cubi-point, puis l'ENTERPRISE se dirige vers Okinawa pour un READEX avec le MIDWAY (CV-41) et des moyens amphibies, aux environs des îles Ryukyu et jusqu'au détroit de Tsushima. L'exercice terminé, un BEAR en approche est reconduit par les F-14. Un seul incident important marque cette croisière : le 19 septembre, un A-6E (Bu155645) prend feu accidentellement et l'équipage doit s'éjecter.
▲ L'ENTERPRISE au mouillage au large de Fremantle en aout 1978. (chosun.com)

Il retrouve Cubi Point le 5 octobre et débarque l'état-major de la TF-77. Il évite une tempête pendant deux jours en Mer de Chine puis prend la route du retour le 12 octobre. Une ORSE suit. Il rencontre l'USS CONSTELLATION (CV-64) le 18 octobre et il arrive à Pearl Harbour le 22. Des invités sont embarqués et il appareille deux jours plus tard, transfère ses excédents au ravitailleur USS CAMDEN et arrive à Alameda le 30 octobre.
Après un mois de repos, il sort du 28 novembre au 1er décembre pour des qualifications, se rend à North Island du 2 au 4 décembre, embarque le CVW-11 le 6, effectue des opérations aériennes du 8 au 14 tout en subissant une inspection le 13. Le 15 décembre, le groupe aérien décolle et le porte-avions rentre à Alameda le lendemain pour terminer l'année.
▲ Une des dernières vues de l'ENTERPRISE avant modernisation, en route pour une cale sèche à Puget Sound. (Navsource.org)

Une grande refonte débute. Son îlot si caractéristique va être modifié. Il est transféré d'Alameda à Puget Sound Naval Shipyard de Bremerton les 9 et 10 janvier 1979. Arrivé le 11, il est mis au sec le 14 janvier. Les travaux commencent le lendemain.

L'ENTERPRISE sortira de ces chantiers avec une nouvelle silhouette.

Au début des années 80, l'aviation embarquée américaine équipe treize porte-avions polyvalents, sept porte-hélicoptères, et quatre navires d'assaut. L'évolution des avions, des technologies et des concepts militaires nécessitent une mise à niveau permanente des bateaux. De nouvelles unités remplacent progressivement les plus anciennes et ces dernières bénéficient régulièrement de modernisations. L'ENTERPRISE, déjà âgé de près de vingt ans, doit être remis au niveau des récents porte-avions à propulsion nucléaire de la classe NIMITZ. L'ENTERPRISE entre en modernisation, teste les nouveaux équipements, s'entraine et repart en croisière.

Les porte-avions d'attaque de la deuxième guerre mondiale, les ESSEX, ont tous disparu de la vie opérationnelle. Le dernier a été l'USS ORISKANY (CV-34), mis à la retraite en 1976 et coulé pour former un récif.
Des trois grands porte-avions de la fin de la guerre, les MIDWAY, il reste l'USS MIDWAY (CV-41) et l'USS CORAL SEA (CV-43) et, refondus à plusieurs reprises, il vont encore naviguer une dizaine d'année.

A gauche Le FRANKLIN D ROOSEVELT (CV-42) de la classe MIDWAY à l'agonie sous les coups des démolisseurs en juillet 1978. Moins modernisé que ses sister-ships, il n'avait plus la capacité d'emporter un groupe aérien moderne.(Jimmy Dibilio) A droite L'USS ORISKANY (CV-34) était le plus grand et le mieux modernisé de la classe ESSEX.. Désarmé le 15 avril 1976, il est sabordé le 19 mai 2006 pour servir de support au développement d'un récif corallien. (USN)

Les premiers porte-avions géants de la classe FORRESTAL, de la classe KITTY HAWK et leurs dérivés, sont évidemment encore en activité et bénéficient des améliorations apportées aux nouveaux porte-avions qui sortent des chantiers.
Les porte-avions à propulsion nucléaire sont représentés par l'ENTERPRISE (CVN-65), le NIMITZ (CVN-68) et le DWIGHT D. EISENHOWER (CVN-69). Le CARL VINSON (CVN-70) est lancé le 15 mars 1980 et le THEODORE ROOSEVELT (CVN-71) a été commandé le 30 septembre de la même année. Cette classe NIMITZ est destinée a remplacer progressivement les porte-avions géants à propulsion classique : CORAL SEA en 1990, MIDWAY et FORRESTAL en 1992, etc.
▲ Les porte-avions géants américains en 1980.

1 - Les MIDWAY de la fin des années 40 sont reconstruits et atteignent des dimensions impressionnantes comme le CV-41, aussi large qu'un NIMITZ. Il ne dispose que de deux grands ascenseurs et deux grandes catapultes (sauf le Coral-Sea qui en a trois). Le franc bord est très inférieur aux porte-avions géants et les énormes encorbellements ne rendent pas la plate forme très stable.

2 - Les premiers représentants des super porte-avions sont les FORRESTAL (CVA-59, 60 et 61 ).

3 - La classe KITTY HAWK (CV-63 et 64) est une première évolution avec le recul de l'ilot et la création d'un mat en arrière de ce dernier. Les ascenseurs sont plus vastes et redistribués pour améliorer la simultanéité des opérations de pont. Le nombre de systèmes d'arrêt est réduit à 5 et une seule barrière de sécurité est prévue. Les catapultes sont plus grandes et plus puissantes (4xC13 au lieu de 2xC7 et 2xC11). Le pont d'envol est allongé vers l'arrière, vers l'avant de la piste oblique et en avant de l'ascenseur N°1. Les canons de 127 mm sont remplacés par des lanceurs de missiles. Les arrangements du pont d'envol préfigurent les futurs géants.

4 - Le premier porte-avions à propulsion nucléaire, l'ENTERPRISE, reprend les installations aéronautiques de la classe précédente mais sur une coque plus longue, un pont d'envol allongé sur toute la moitié avant, un ilot particulier sans cheminée et aucun armement d'auto défense.

5 - Les restrictions budgétaires obligent à revenir aux dimensions des KITTY HAWK, avec le CVA-66 puis le CVA-67. La coque reste identique à celle du FORRESTAL mais le pont d'envol est encore plus vaste que celui d'un KITTY HAWK avec un avant de piste oblique élargi et se prolongeant plus vers la proue. L'ilot est modifié : la passerelle aviation est transférée vers le dessus de la passerelle de navigation et sa base se rétrécie vers l'arrière. Le JOHN F KENNEDY (CVA-67) est le dernier porte-avions géant à propulsion classique.

6 - La classe NIMITZ (CVN-68 à 71) reprend la coque de l'ENTERPRISE et la disposition des installations aéronautique du CV-67. Le pont d'envol est globalement élargi et la surface de stationnement des appareils est augmentée en avant de l'ascenseur N°1 et en arrière de l'ascenseur N°3. Les catapultes sont encore plus longues. L'armement de défense est amélioré avec 3 lanceurs des SEA SPARROW. Les quatre autres unités qui le suivront seront identiques mais les deux dernières seront améliorées (CVN-76 & 77).


A cette flotte aéronavale, il faut ajouter les sept porte-hélicoptères (LPH : Landing Platform Helicopter) de la classe IWO-JIMA de 18 000 tonnes en pleine charge et de 180 mètres de long, emportant une trentaine d'hélicoptères CH-46E SEA KNIGHT, CH-53D SEA STALLION, AH-1J COBRA et UH-1N IROQUOIS.
Les forces de débarquement alignent également quatre LHA (Landing Helicopter Assault) de la classe TARAWA avec leur radier immergeable mais aussi avec leur hangar et leur pont d'envol dotés des mêmes hélicoptères que les LPH mais renforcés par six AV-8A HARRIER à décollage vertical. Il déplacent 40 000 tonnes et mesurent 250 m de long. Pour faire une comparaison, le porte-avions français CLEMENCEAU alors en service mesure 265 m de long, déplace 35 000 tonnes en pleine charge et emporte trente à quarante aéronefs.

▲ Le porte-hélicoptères USS TRIPOLI (LPH-11) à Hong Kong le 24 février 1986 avec des SEA STALLION sur l'arrière et des SEA KNIGHT sur l'avant. (USN) Adroite. L'USS PELELIU (LHA-5) le 1er novembre 2008 avec son radier surmonté d'un hangar et d'un pont d'envol où cohabitent hélicoptères lourds et AV-8B. (USN)

Le CVW-14 a été débarqué. L'ENTERPRISE appareille d'Alameda le 9 janvier 1979, arrive à Bremerton le surlendemain et entre immédiatement en cale sèche. Une grande refonte (COH : Complex Overhaul ) de 30 mois débute.

Les modifications les plus visibles concernent l'îlot. La "pagode" qui le chapeautait est débarquée, de même que les grands senseurs plats qui couvraient les quatre faces. Le roof est libéré de la cabine PLAT, des petits mats supportant le SPN-43 et le SPS-12 et d'autres petites antennes rajoutées depuis le lancement du bateau. L'angle bâbord arrière est coupé pour recevoir des radars de tir. Un nouveau mat est implanté pour supporter le dernier cri des radars et autres senseurs adoptés par la Navy.

▲ Le dôme caractéristique de l'îlot est débarqué en 1979.
A gauche, les bourrelets du haut de la pagode contenaient également des éléments antennaires. A droite, la vue montre que les SPS-232 et SPS-33 sont encore en place, une antenne de l'OE-82 également, tout comme le mat du SPN-43, la cabine du PLAT et les deux SPN-42. (Navysite.de)
▼A gauche, L'ENTERPRISE en modernisation. Après de longs mois en cale sèche, il sort le 30 septembre 1979 mais les travaux continuent à flot. Un mat est installé sur l'îlot. L'encorbellement bâbord arrière est prolongé sur la poupe pour recevoir un affut PHALLANX. Après élargissement, l'encorbellement en arrière de l'ascenseur N°4 reçoit un nouveau lanceur octuple de SEA SPARROW. A droite, la mise en place du nouveau mat de l'ENTERPRISE. Il comprend une hune arrière, une hune avant, une grande vergue, une hune en marguerite et une deuxième vergue. Un autre petit mat escamotable surmontera cet ensemble.(USN)



La coque est également modifiée avec l'adjonction de sponçons destinés à la défense rapprochée du porte-avions, sur bâbord et tribord avant. Pour la même raison, le sponçon bâbord arrière au niveau du pont hangar est allongé vers la poupe.

Les AN/SPS-12, AN/SPS-32, and AN/SPS-33 sont débarqués. Un TACAN plus performant culmine en tête de mat (AN/ARN-118). Le grand AN/SPS-48C tridimensionnel est installé sur le roof de l'îlot, en avant du mat, et le AN/SPS-49 de veille air lointaine en arrière de celui ci. Le AN/SPS-10 prend place sur une hune à l'avant du mat ; il est modifié pour pouvoir travailler avec l'AN/SPS-65 de conduite de tir pour permettre les acquisitions d'objectifs à basse altitude en conjugaison avec les batteries de tir rapproché installées.
L'OE-82 pour les communications par satellite est de retour sur l'îlot avec l'antenne tribord au même endroit, sur un trépied installé sur le structure qui supporte l'ensemble ECM, l'autre à bâbord, vers l'arrière. Les deux ensembles ECM AS-2963/SLQ-17 retrouvent aussi leur place, un sur la face tribord de l'îlot et l'autre sur le bâbord de l'avant de la piste oblique.
Le SPN-43 est fixé sur une hune à l'arrière du mat. Pour l'appontage automatique, les deux SPN-42 et un AN/SPN-44 sont installés sur la face arrière de l'îlot aux mêmes emplacements qu'auparavant. Les deux AN/SPN-41 d'aide à l'appontage sont maintenus à leur emplacement : un sur un petit pylône en arrière de l'ascenseur 3 pour donner l'altitude de l'avion en approche et l'autre sous la rampe, dans l'axe d'appontage, pour l'azimut.
Les deux antennes du système météorologique AN/SMQ-10 par satellite sont installées, l'une sur bâbord en avant du miroir d'appontage, l'autre sur tribord entre les ascenseurs 1 et 2. Onze antennes HF de type fouet de 10 mètres sont remplacées par des antennes en fibre de verre.
L'AN/SPS-65 (Fire Control System) apparait pour les lanceurs de Sea Sparrow. Il comprend quatre directeurs de tir Mk 91 qui se partagent l'espace autour du porte-avions ; ils sont tous installés sur l'îlot, protégés des interférences du pont d'envol par un bouclier ; ce dernier protège également l'équipage des rayonnements. Deux sont installés sur l'arrête bâbord arrière de l'îlot, un sur la face tribord et le dernier sur la face avant.

A gauche. Les radeaux sont disposés tout autour du pont d'envol par rack de deux. Plus de 200 radeaux de survie pour 25 personnes à ouverture automatique. (USN)
A droite. Les radars de tir MK 91 sont installés sur des plateformes accrochées à l'îlot. (USN)





◄ Vue tribord de l'îlot de l'ENTERPRISE le 1er avril 1982. La partie haute du mat, supportant le TACAN, n'est pas visible car elle est basculée quand le porte-avions doit passer sous un pont à l'entrée d'une zone portuaire.(USN)




▲ A gauche, le bâbord de l'îlot (14 août 1985). En plus des éléments de la photo précédente, on remarque le TACAN AS3240/URN en tête de mat, la cabine de prise de vue greffée sous la première passerelle, deux SPS-65 placés sur une troncature opérée sur l'arête bâbord arrière du cube de l'îlot. A droite. cette vue du 4 février 1982 montre le SPS-48C de face. Sur la passerelle aviation, l'antenne de liaison avec les ballons sonde. En arrière des deux grandes antennes de type fouet inclinées, se distingue la deuxième antenne de l'OE-82. Sur le pont, à droite de l'îlot, on aperçoit un des deux SPN-41 sur son petit pylône. (USN)

▲ Cette vue arrière montre des deux SPN-42 superposés et le SPN-44 (détermination de la vitesse de l'avion en approche) dans sa baignoire. L'IFF du SPS-48 est bien visible au dessus de son réflecteur. Celui du SPS-49 est près de la source de ce dernier. A l'extrémité de la grande vergue, se dressent des antennes dipôles UHF. Au dessus de la passerelle aviation, l'antenne de liaison avec les ballons sonde. (USN)
A droite.La hune du SPS-49 montre sa structure, les chemins de câbles et le guide d'onde (1er avril 1982). Au centre de la photo, deux des nouvelles antennes du système de liaison avec les aéronefs. (USN)
De gauche à droite. Le système météo par satellite est installé avec deux grosses antennes. Ici l'antenne de bâbord. L'autre antenne est située entre les ascenseurs 1 et 2. A l'angle des passerelles, on remarque un rétroviseur et une petite antenne AS-2815-SSR-1. Le système AN/SRR-1 est un récepteur avec quatre antennes identiques pour les liaisons satellite de la Flotte, travaillant entre 240 et 315 MHz.



L'armement d'auto-défense est amélioré car les lanceurs de Sea Sparrow BPDMS Mk 24 sont remplacés par des IPDMS Mk29, plus légers et plus puissants, auxquels s'ajoutent 3 Phalanx CIWS Mk15 de défense rapprochée.
Le Phalanx CIWS (Close-In Weapon System) est composé d'un canon multiple de conception " gatling" et de son radar d'interception et de conduite de tir. C'est un système de défense antimissile et antinavire qui a été conçu et fabriqué par la General Dynamics. Ses 6 canons de 20 mm tirent environ 3 000 à 4 500 obus par minute. Ce mur de feu fait exploser la cible (avion, missile, vedette rapide, torpille...). Un affût est installé sur le tribord de l'îlot, une sur un sponçon construit à cette fin sur le bâbord avant de la coque et le dernier est installé sur l'extension du sponçon bâbord arrière situé au niveau du pont hangar.
Une des deux batteries IPDMS occupe le sponçon bâbord arrière conçu à l'origine pour une batterie TERRIER. La deuxième batterie est placée sur un nouveau sponçon créé sur la coque, à tribord avant.

▲ Un CIWS Phalanx Mk15. (USN)
◄ Un lanceur de Sea Sparrow IPDMS Mk29. (USN)



◄ Le PHALLANX bâbord avant de l'ENTERPRISE et son sponçon. (24 octobre 1982). Les nouvelles antennes en fibre de verre et les nombreux moyens de sauvetage à ouverture automatique sont également visibles. (Serendigity/USN)


La station PLAT est enlevée du roof de la passerelle Avia mais elle est remplacée par une cabine greffée sur la face bâbord de l'îlot. De nouveaux radeaux de sauvetage à grande capacité et à ouverture automatique remplacent les anciens paniers tout autour du pont d'envol. Tout les projecteurs de l'îlot sont relocalisés et les numéro de l'ilot sont agrémentés d'un éclairage.
Les catapultes 1, 2 et 4 sont entièrement démontées. Un traitement spécial de la coque est appliqué pour limiter le nombre de carénages. Pour la première fois l'ensemble du système nucléaire est révisé et le cœur est rechargé. Des incinérateurs sont disposés sur les sponçons arrières, de part et d'autre de la poupe.

▲ Le sponçon tribord avant et son IPDMS. A l'extrême droite, une nouvelle antenne. A gauche.Le CIWS de bâbord arrière sur son sponçon allongé vers la poupe pour le recevoir.

Tous les locaux vie sont réhabilités. Un système de ventilation plus efficace est installé. Les équipements pour faciliter la mise en œuvre des VIKING, HAWKEYE et INTRUDER sont réalisés. En fait, tous les équipements du porte-avions sont révisés, à des degrés différents. Pendant tous les travaux, un C-1A de liaison reste attaché au porte-avions ; il effectuera près de 600 heures de vol en 1979.

▲ De gauche à droite sont visibles : le sponçon du CIWS placé devant la piste oblique, l'antenne de guerre électronique SLQ-17 puis l'antenne du système de météorologie par satellite. Les moyens de sauvetages courent tout le long du pont d'envol (24 octobre 1982). (Serendigity/USN)

Le CV Robert J. Kelly prend son commandement le 23 février 1980. En mars les deux catapultes de l'avant sont certifiées et les deux autres le sont en avril. En mai, les déflecteurs sont certifiés. Le mois suivant, le Naval Tactical Data Systems (NTDS) est testé.
Les travaux ne vont pas sans incident : le 21 juin, un feu se déclare dans une salle de catapulte mais l'incendie est éteint au bout de deux heures.
Le pont d'envol reçoit son revêtement antidérapant en juillet. Le miroir d'appontage est certifié en septembre et les systèmes d'arrêt en octobre. Le carburant avion commence à remplir les réservoirs en octobre et toute la distribution est vérifiée en novembre. Le hangar N°1 reçoit son revêtement antidérapant en décembre et le hangar N°2 en février 1981.
En mai, les hélicoptères se posent pour la première fois depuis deux ans. En juin, les systèmes d'arrêts sont opérationnels. En septembre, le nouveau PLAT est opérationnel. En octobre le JP5 est pompé vers les stations, pour la première fois en 3 ans, et les ascenseurs 1 et 2 reçoivent leur revêtement en novembre ; le système d'arrosage du hangar 2 est testé en décembre.
L'AN/SPS-48C est certifié en janvier 1982.
Le CVW-11 est transféré de l'USS AMERICA (CV-66) à l'ENTERPRISE mais avec cinq nouvelles flottilles : les VA-22, VA-94, VS-37, HS-6 et VAW-117. Le 2 février, le porte-avions sort de Puget Sound pour une semaine d'essais. Il est de retour le 8.

▲ L'ENTERPRISE au cours de ses essais en février 1982.(USN)
A gauche.Alors que l'ENTERPRISE s'apprête à reprendre son entrainement, le troisième NIMITZ, l'USS CARL VINSON (CVN-70), termine ses essais le 24 janvier 1982 avant de débuter sa vie opérationnelle.
A droite. L'ENTERPRISE double Alcatraz lors de son retour à Alameda le 4 mars 1982. Le PHALLANX arrière trône sur l'encorbellement qui a été prolongé sur la poupe. L'encorbellement tribord arrière, destiné à recevoir un lanceur TERRIER, n'a pas été équipé. La tête de mat a été repliée pour passer sous les ponts de la baie de San Francisco. Les deux SPN-41 sont également visibles. (USN)



En avril, un CORSAIR II fait un arrêt dans la barricade, le 7ème réussi sur le porte-avions. Il appareille le 27 avril et après une série d'exercices retourne à San Diego où il séjourne les 8 et 9 mai. Entrainement du 10 au 16 mai avec un retour à San Diego. Du 18 au 20 mai, il fait route vers Alameda où il séjourne jusqu'au 8 juin.
En mer du 9 au 16 juin, un appareil de la VA-94 est accidenté le 14 juin, causant le décès de son pilote. Le porte-avions rejoint Alameda et y stationne du17 juin au 5 juillet. Un FLEETEX est joué du 6 au 28 juillet avec le groupe naval ; cet exercice est endeuillé par la perte accidentelle en mer de l'équipage du CORSAIR 300 de la VA-22.

▲ L'ENTERPRISE le 10 mai 1982 avec le CVW-11 à bord, au large de San Diego. (USN)
Une Operational Readiness Examination (ORE) suit du 29 juillet au 1er août. Après un total cumulé de 87 jours d'entrainement en mer, il retrouve Alameda du 1er au 31 août pour terminer sa préparation à une première croisière opérationnelle depuis trois ans. L'hélice N°1 est changée.




Il appareille pour sa treizième croisière opérationnelle le 1er septembre 1982 avec le CVW-11 au complet et plus de 3 000 marins :

Le groupe naval 3 est créé autour de l'ENTERPRISE avec le BAINBRIDGE (CGN-25 ), le OCALLAHAN ( FF-1051), le HEPBURN ( FF-1055), le HULL (DD-945), le WADDELL (DDG-24 ), le SHASTA (AE-33), le SACRAMENTO (AOE-1), le WHITE PLAINS (AFS-4) et le PONCHATULA (TAO-148).

Un exercice anti sous-marin REM (Readiness Evaluation Measuring) et un AIREM (Air Readiness Evaluation Measuring) sont effectués du 7 au 12 septembre avant d'entrer à Pearl Harbour le 12 septembre. Il appareille le 17 pour un dernier entrainement au large et rejoint le groupe naval de l'USS MIDWAY dans le Pacifique Nord. Cet exercice NORPAC prés des côtes soviétiques est surtout éprouvant par les conditions climatiques.
Le 23 septembre, un CH-46 de la HC-11 attaché à l'USS SACRAMENTO tombe dans l'eau glaciale au cours d'un VERTREP ; l'intervention rapide d'un hélicoptère de la HS-6 permet de récupérer l'équipage sain et sauf. Le même jour, deux F-14 doivent se poser sur une base en Alaska car les conditions atmosphériques empêchent leur retour sur le porte-avions ; ils le rejoindront le lendemain. Le même événement se produit quelques jours plus tard quand les TOMCAT 111 et 202 doivent se poser sur l'USS MIDWAY.
▲ L'ENTERPRISE au cours de NORPAC, vu de l'USS MIDWAY en octobre 1982. Sur ce dernier deux PHANTOM de la VF-161 et un CORSAIR de la VA-93.(USN)
A gauche.Une scène rare avec ce TOMCAT 202 de la VF-2 de l'ENTERPRISE au catapultage sur l'USS MIDWAY (CV-41) le 29 septembre 1982 dans le Pacifique Nord. Les conditions atmosphériques lui avaient interdit d'apponter son porte-avions d'affectation. Le MIDWAY et son sister-ship CORAL SEA ne seront jamais armés avec des TOMCAT. Leurs flottilles d'intercepteurs conserveront les PHANTOM jusqu'à l'arrivée du F/A-18 HORNET dont ils seront équipés en priorité. A droite. Le CVW-11 sur le pont de l'ENTERPRISE le 27 octobre 1982. (Serendigity/USN)



▲ L'escadre composée autour de l'ENTERPRISE et du MIDWAY, Et le CVN-65 dans les eaux glaciales et tourmentées du Pacifique le 15 octobre 1982. (USN)
Il rejoint la 7ème Flotte le 30 septembre et, avec le MIDWAY, entre en Mer du Japon le 9 octobre. Après une escale à à Subic Bay du 14 au 18 octobre, il se rend à Singapour tout en recueillant six boat people. Ancré du 25 au 29 novembre, il appareille pour l'Océan Indien et reste en Mer d'Arabie jusqu'au 19 novembre.

La croisière est marquée par une série noire : un homme de la VS-37 est tué accidentellement lors de la maintenance d'un appareil, le 5 novembre ; un autre est porté disparu deux jours plus tard et, alors que le porte-avions repasse l'Equateur le 20 novembre, les traditionnelles festivités sont malheureusement marquées par la mort d'un marin après une chute accidentelle.
Il se rend au Kenya et fait escale à Mombassa du 24 au 28 novembre. Revenu en Mer d'Arabie, il se dirige vers Perth en Australie et participe aux exercices JADE TIGER et BEACON FLASH. Le jour du Nouvel An, il fait route vers Diego Garcia pour une campagne de tir et de bombardement (Weapons Week), puis c'est l'exercice d'escorte de convoi RAINBOW REEF. Plus de 5 000 appontages ont déjà été effectués depuis le début de la croisière.
A gaucheUn CORSAIR de la VA-22 et à droite deux HAWKEYE de la VAW-117 (24 octobre 1982). Cette photo montre la différence de hauteur entre le déflecteur de la catapulte 1 et celui de la 2. A droite Les TOMCAT des VA-114 et 213 côtoient l'EA-3B 007 de la VQ-1, un CORSAIR de la VA-94 et un INTRUDER de la VA-95. En arrière de ce dernier, un des deux SPN-41 sur son pylône (24 octobre 1982). A noter la couleur blanche des points d'ancrage, des mats de la barrière et des systèmes d'arrêt. Les trappes techniques et les monte-munitions sont également de cette couleur. (USN)

Une autre WEAPON WEEK est menée par le CVW-1 du 3 au 9 janvier dans la région de Diego Garcia. Le 200 000ème appontage est réalisé le 7 janvier par le commandant du groupe aérien à bord d'un TOMCAT. Le porte-avions prend le cap de l'Australie le 11 janvier 1983, joue l'exercice BEACON SOUTH les 18 et 19 janvier avec les forces de ce pays puis, accompagné du SACRAMENTO et du HARRY W. HILL, il entre à Fremantle.
Le groupe naval se reforme le 27 janvier et se dirige vers les Philippines et Hong Kong. L'ENTERPRISE fait escale Subic Bay du 7 au 27 février. Le CVW-1 en profite pour mener deux jours d'exercices (COPE THUNDER). Puis le porte-avions croise en Mer de Chine et en Mer du Japon, surveillé par les TU-95/BEAR D soviétiques.
A gauche Un EA-3B, ici sur le KITTY HAWK (CV 63). A droite S-3A affectée à l'ENTERPRISE, à l'appontage le 1er Juillet 1987. (USN)

En route pour le Japon, il participe à VALIANT FLEX et TEAM SPIRIT du 4 au 20 mars, 16 jours d'exercices avec la participation de la Corée du Sud sur un thème de débarquement. Il fait escale à Sasebo du 21 au 25 mars ; c'est la première escale d'un porte-avions à propulsion nucléaire au Japon et il est accueilli par des manifestations.
Le 26 mars, il est de nouveau en mer et rejoint le groupe du MIDWAY (CV-41) rejoint par le CORAL SEA (CV-43). C'est alors FLEEXTEX, 15 jours d'exercice dans le Pacifique Nord manifestement placés sous le signe des démonstrations de force. Au cours de l'exercice, un KC-10 ravitailleur de l'Air Force approvisionne les KA-6B qui eux-mêmes ravitaillent les appareils de la flotte, permettant des cycles rapides de réapprovisionnement.
Le 18 avril, l'ENTERPRISE quitte l'exercice pour rejoindre Alameda. Une ORSE est diligentée le 23 avril. Après huit mois de campagne, il est de retour aux Etats-Unis le 28 avril mais s’échoue dans le canal d’entrée de la Baie de San Francisco, suite à une panne de gouvernail. Les familles attendent sur le quai. Il ne sera libéré qu’au bout de cinq heures d’efforts.
Une croisière de 8 huit mois se termine. Le CVW-1 a effectué environ 29 000 heures de vol et effectué plus de 11 000 appontages.

Une SRA est effectuée du 15 mai au 20 septembre. Aucune modification apparente n'a été effectuée mais l'hélice N°1 aux pales tordues lors de l'échouage est changée et les révisions touchent tout le bâtiment. Le commandant est remplacé par le CV Robert L. Leuschner le 17 juin. Les essais se déroulent du 20 au 25 septembre avec la certification du pont le 21 septembre et celle du système d'appontage automatique.
Il reste à Alameda du 26 septembre au 7 octobre, période pendant laquelle l'équipage s'entraine à répondre à tous les incidents classiques sur une telle unité. Un Training Readiness Evaluation clos cette phase le 28 septembre. Le porte-avions reprend la mer du 7 au 13 octobre pour un Independent Steaming Exercise (ISE) au cours duquel le CVW-11 effectue 1 429 appontages, 863 de jour et 566 de nuit, permettant à 113 pilotes de se qualifier de jour et de nuit.
Il rejoint San Francisco et une dizaine d'autres navires dont l'USS KITTY HAWK (CV-63) pour le défilé sous le Golden Gate à l'occasion de Fleet Week. Il rentre à Alameda et y séjourne du 14 au 30 octobre.
Le 31 octobre débute une REFTRA (Refresher training) de six semaines. Tout est testé et en particulier les réactions d'urgences : exercices incendies, érection de la barricade, soins aux accidentés, lutte NBC, ravitaillement, lutte ASM et contre les mines etc. Ce sont 895 catapultages et 847 appontages qui sont enregistrés au cours de cette phase. L'hélice changée lors de la SRA présente des défauts et après le retour à Alameda le 23 novembre, elle est de nouveau changée. L'INSURV est réalisée du 12 au 14 décembre puis l'année se termine à Alameda.

Ce sont 9 440 catapultages et 8 162 appontages qui ont été enregistrés au cours de l'année. Ce sont 42 500 m3 de JP5 qui ont été consommés !

Le 10 janvier 1984, l'ENTERPRISE appareille d'Alameda avec le CVW-11 pour un entrainement. Les 1 502 appontages enregistrés, 964 de jours et 538 de nuit, en six jours ont permis à 109 des 114 pilotes du CVW-11 d'être qualifiés. Le porte-avions fait une escale à San Diego les 17 et 18 janvier puis du 25 au 31 janvier. Les VFA-125, VAQ-129, VMPF-3, VAW-110, VS-41, VF-124 et VRC-30 de la Côte Est profitent également du pont d'envol de l'ENTERPRISE, ajoutant 559 appontages en 14 jours en mer. Le 2 février, le 210 000ème appontage est effectué par un E-2C de la VAW-117. Puis c'est un READIEX de 14 jours avec 1 102 appontages, 784 de jours et 318 de nuit. Il rentre à Alameda le 15 février.


▲Le miroir d'appontage de l'ENTERPRISE, vu de dos, octobre 1983. (USN)
◄ L'ENTERPRISE lors de la Tiger Cruise appelée également Family Day cruise ou Dependent's Day Cruise du 3 mars 1984, où les familles de découvrent le porte-avions et d'assistent à un show aérien. (USN)

▲ En janvier 1984, l'ENTERPRISE sert de plateforme pour les qualifications de nombreux squadrons. Ici, un F/A-18A de la VFA-125, première flottille équipée de HORNET. Probablement un des premier appontage de HORNET sur l'ENTERPRISE. (USN)

Il sort le 23 février pour une autre période d'entrainement et de qualifications avec 1 568 appontages, 1127 de jour et 441 de nuit, jusqu'au 3 mars. La VS-21 qualifie18 pilotes. De nouveau les flottilles de la Côte Est (VA-122, VFA-125, VRC-30, VAW-110, VF-124, VS-41, VMA-21,VAQ-33, CVWR-30 et CVW-14) profitent de la disponibilité de l'ENTERPRISE. Rentré à Alameda le 2 mars, il embarque 3 900 invités pour la Dependent's Day Cruise du lendemain.
Le 14 mars, il appareille pour un autre READIEX de 20 jours qui occasionne 2 171 appontages, 1 305 de jour et 866 de nuit. Une ORE suit du 2 au 5 avril puis il retrouve Alameda du 6 au 19 avril avant de sortir pour un rafraichissement du CVW-11 ( FLEXDECK) de 10 jours avec 1 408 appontages, 953 de jour et 455 de nuit. Une ORSE termine le cycle.

Rentré le 30 avril, l'ENTERPRISE débute ses préparatifs pour la future croisière.

L'ENTERPRISE poursuit sa carrière. De 1984 à 1989, il va faire deux tours du Monde, participer au conflit libyen et combattre les Iraniens dans le Golfe Persique.

Le porte-avions quitte Alameda le 30 mai 1984 pour une nouvelle croisière opérationnelle avec le CVW-11 :

L'effectif est alors de 4 500 personnels dont environ 170 officiers et 3 000 marins pour le porte-avions. Navire amiral du Battle Group FOXTROT, il est entouré du JOUETT (CG 29), de l'ARKANSAS (CGN 41),du LEFTWICH (DD 984), du MAHLON S. TISDALE (FFG 27), du KINKAID (DD 965), du BREWTON (FF 1086), du ROBERT E. PEARY (FF 1073), du SACRAMENTO (AOE 1) et du FLINT (AE 32).
La croisière débute par un rafraichissement de trois jours, avec 374 appontages de jours et 152 de nuit, puis le porte-avions prend la route des îles Hawaï et joue RIMPAC avant de faire escale à Pearl Harbour le 15 juin. Il sort pour parfaire son entrainement le 19 juin, participe à l'exercice amphibie BELL VOLCANO et à un exercice anti sous-marin dans les eaux hawaïennes avant de retourner à Pearl Harbour le 29 juin.
▲ L'ENTERPRISE entre à Pearl Harbour le 15 juin 1984. (USN)

Il prend la route des Philippines le 2 juillet, sous la surveillance des appareils de reconnaissance soviétiques. Il effectue l'exercice ASM TRANSITEX, un PASSEX avec les Japonais au large de Guam, un INCHOPEX avec le CV-63 KITTY HAWK (exercice de transfert de commandement) et fait escale à Subic Bay du 24 juillet au 2 août. Sur la route de Hong Kong, le 613 est perdu accidentellement au large de Manille, le 3. L'entrainement du groupe aérien se poursuit et 114 pilotes sont qualifiés occasionnant 270 appontages de jour et 105 de nuit. Il jette l'ancre à Hong Kong du 6 au 11 août ; le 202 est perdu accidentellement le 8 prés de Cubi Point.
L'ENTERPRISE appareille le 11 août pour la Mer d'Oman car les pétroliers et des cargos des marines marchandes sont menacés par les Iraniens dans le Golfe Persique. Après un INCHOPEX avec l'USS AMERICA (CV-66), l'ENTERPRISE effectue la relève de ce dernier le 24 août.


◄ Le groupe naval de l'USS KITTY HAWK en 1984-1985.(USN)



▼ L'USS AMERICA (CVA-66) peu après son appareillage de Norfolk le 24 avril 1984. C'est un "Kitty Hawk" amélioré. Le pont d'envol en avant de l'ascenseur N°1 se prolonge loin vers l' avant. Il est reconnaissable par son numéro mais aussi par sa relativement petite cheminée. (USN)


Le lendemain, un TOMCAT effectue le 220 000ème appontage. En septembre, un PASSEX est organisé avec les forces allemandes, françaises et britanniques puis un ASWEX du 21 au 24 septembre. Ce mois là, le centre de transmissions du bord traite plus de 48 000 messages !
La mission dans la région se termine le 5 novembre. Il prend alors le cap de Subic Bay où il arrive le 12 novembre après 93 jours de mer consécutifs. Sorti le 19 novembre, il joue un FLEETEX avec l'USS CARL VINSON (CVN-70) et l'USS MIDWAY (CV-41), ajoutant à son palmarès 800 sorties et 2 200 heures de vol en 12 jours. Entré à Pearl Harbour le 10 décembre, le porte-avions repart le 13 avec 900 invités à bord, pour une "Tiger Cruise" jusqu'à Alameda où il arrive le 20 décembre.

Au cours de cette croisière, 37 ravitaillements ont été effectués, représentant 91 000 m3 de JP-5 dont plus de 5 000 ont été redistribués à l'escorte. Le CVW-11 a totalisé 25 000 heures de vol au cours de cette quatorzième croisière opérationnelle, 11 500 catapultages et décollages sans incident et 9 100 appontages. Les appareils de la VA-22 quittent le CVW-11 pour un transfert à la VA-56 à bord du NIMITZ (NF/400).

Le temps de la maintenance est arrivé.

Une SRA de trois mois débute 1985. A l'issue de cette période, les opérations aériennes vont se succéder et il est intéressant de les comptabiliser pour rendre compte de l'activité sur le pont d'envol d'un porte-avions géant en dehors des grandes croisières opérationnelles.
Le 2 mai, l'ENTERPRISE appareille pour s'entrainer et rafraichir le personnel du groupe aérien : 469 catapultages dont 19 de nuit et 451 appontages dont 17 de nuit sont effectués. Le système d'appontage automatique est certifié avant de rentrer à Alameda, le 8 mai. Il repart du 22 au 29 mai essentiellement pour l'entrainement du CVW-11 qui effectue 1 134 catapultages dont 325 de nuit et 1 101 appontages dont 316 de nuit. En mer du 5 au 20 juin, des qualifications au profit de la Réserve battent des records : 2 481 catapultages dont 530 de nuit et 2 498 appontages dont 535 de nuit sont réalisés en seize jours. Une REFTRA en ambiance de conflit (Battle Flex Deck) est effectuée du 8 au 21 juillet tout en permettant, les 19 et 20 juillet, des qualifications du CVW-9 alors affecté à l'USS KITTY HAWK (CV-63) : 1 434 catapultages dont 433 de nuit et 1 459 appontages dont 449 de nuit sont réalisés.Le même type d'entrainement est opéré du 30 juillet au 8 août : 792 catapultages dont 291 de nuit et 826 appontages dont 302 de nuit.
Les 13 et 14 août, il participe aux cérémonies "Peace in the Pacific" dans la Baie de San Francisco pour commémorer le 40ème anniversaire de la fin de la guerre avec le Japon. Pour cette occasion, son nom est peint sur la face avant de l'îlot et va y rester.
▲ Le nom sur la face avant de l'îlot est une première; aucun autre porte-avions ne porte alors son nom d'une manière aussi visible.
◄ L'ENTREPRISE à San Francisco, devant le cuirassé NEW JERSEY, le 14 août 1985 pour le 40ème anniversaire de la capitulation du Japon (USN).


Une sortie pour les proches est organisée le 17 août en baie de San Francisco ; comme à l'habitude, le groupe aérien effectue de nombreuses démonstrations.
Le Second Fleet Replacement Squadron effectue des qualifications à bord du 27 août au 7 septembre : 372 pilotes sont qualifiés occasionnant 2 775 catapultages dont 605 de nuit et 2 785 appontages dont 607 de nuit, en 12 jours, nouveau record. Après une autre séquence d'entrainement du 23 au 27 septembre, pendant laquelle il fête son 25ème anniversaire, il se rend à San Diego où il stationne du 27 au 30 septembre. Du 1er au 10 octobre, l'ENTERPRISE joue un COMPTUEX, ambiance de combat assurée, avec le CVW-11 :

Cet exercice est très complet avec des séquences de tir pour les pièces d'auto-défense, de la lutte ASM, de l'appui au sol, des raids, etc. 881 catapultages dont 243 de nuit et 894 appontages dont 652 de nuit sont effectués. Cette période est également utilisée pour l'entrainement de pilotes (598 catapultages dont 235 de nuit et 627 appontages dont 252 de nuit). Le porte-avions est en perpétuelle effervescence. Le 10, un Nuclear Operational Readiness Exercise (NOREX) est réalisé, puis il participe à Fleet Week à San Francisco deux jours plus tard, passant le Golden Gate à la tête de la colonne de la parade navale et enfin arrive à Alameda.
▲ Les croiseurs à propulsion nucléaire TRUXTUN et ARKANSAS accompagnent l'ENTERPRISE pour le 25ème anniversaire de son lancement.
A droite: L'ENTERPRISE le 12 octobre 1985 alors qu'il passe sous le Golden Gate pour Fleet Week (USN).


Du 28 octobre au 23 novembre se déroule la dernière phase de l'entrainement avec le groupe naval. Le Battle Group FOXTROT est alors composé des TRUXTUN (CGN-35), ARKANSAS (CGN-4 1), DAVID R. RAY (DD-971), O'BRIEN (DD-975), LEWIS B. PULLER (FFG-23), Mc CLUSKY (FFG-41), BAGLEY (FF-1069), REASONER (EF-1063) et SACRAMENTO (AOE-1). Un INPORTEX est réalisé du 29 au 31 octobre mais le 2 novembre, premier jour de l'ORE, le porte-avions accroche le Bishop’s Rock au large de San Diego. La coque est enfoncée sur 18 mètres et une hélice est légèrement endommagée mais il poursuit son entrainement par un READIEX le 5 puis par un BGE (Battle Group Evaluation) du 18 au 21.
Le rythme est toujours aussi élevé et au cours de cette période le porte-avions enregistre 1 582 catapultages dont 652 de nuit et 1 603 appontage dont 661 de nuit. Les équipes de pont ont effectué 3 876 mouvements d'avions. Il rallie Alameda le 23 novembre.
Le 27 il file l'ancre en baie de San Francisco et entre en cale sèche le lendemain à Hunters Point Naval Shipyard pour réparer sa coque et les 25 réservoirs endommagés.

Malgré qu'aucune croisière opérationnelle n'ai été effectuée au cours de l'année, le porte-avions et son groupe aérien ont enregistré environ 14 000 heures de vol, 12 000 catapultages, 13 000 appontages et 33 773 m3 de JP-5 ont été consommés par les avions. Ces chiffres montrent l'incessante activité et la fréquence des entrainements.

L'ENTERPRISE sort de cale sèche le 6 janvier 1986 et effectue ses derniers préparatifs à quai, pour la campagne qui approche. Un radar de navigation AN/SPS-64 est installé sur la grande vergue ; il est efficace jusqu'à 90 kilomètres et peut suivre simultanément 10 objectifs. Les paraboles des AN/SPS-42 sont remplacées et l'IFF (AS-2188/UPX) des SPN-43 et 49 est changé.

Il entame sa 15ème croisière, la 12ème dans le Pacifique, en appareillant d’Alameda le 12 janvier avec le CVW-11 :

Comme s'il fallait rappeler que la vie à bord est dangereuse, le lendemain, une éjection sur le pont d'envol à partir d'un F-14 de la VF-213 cause un décès.
▼ Un KA-6D de la VA-95 Green Lizards. A droite: Un S-3A de la VS-21 Redtails (USN)

Le porte-avions change de commandant le 27 janvier et c'est le CV Robert .J. SPANE qui fait entrer le porte-avions à Pearl Harbour le 29 janvier ; il en appareille le 2 février pour les Philippines. En route, un F-14 de la VF-213 est perdu accidentellement en mer mais l'équipage est récupéré. Il arrive à Subic Bay le 17 février et y reste jusqu'au 26 pour maintenir la pression sur une rébellion aux Philippines. Puis le périple reprend mais dès le premier jour, un disfonctionnement de la catapulte N°1 endommage l'EA-3B de la VQ-1. Le porte-avions fait escale à Singapour du 2 au 5 mars, effectue un PASSEX avec la Malaisie et fait route vers l'Océan Indien. Le 6 mars, un CORSAIR de la VA-94 est perdu en approche, sur une panne du réacteur, mais le pilote est récupéré.

A cette époque, les USA soutiennent le Pakistan alors que l'URSS appuie l'Inde. La surveillance aérienne soviétique et indienne est permanente ; en retour, l'US Navy surveille les navires soviétiques au mouillage près de l'île de Socotra. Du 8 au 10 mars un PASSEX avec la marine italienne est gâché par la météo au large du Sri Lanka, par contre le PASSEX avec le Pakistan est réussi le 14 mars. Une escale à Karachi se poursuit jusqu'au 19 puis un autre PASSEX avec le Pakistan est effectué le 20 mars. Le porte-avions mouille le 22 mars à l'île Masirah au large du sultanat d'Oman, il effectue de nombreuses sorties mais revient toujours à cet ancrage. Ainsi, les 26 et 27 mars, deux missions SAR sont effectuée au profit d'un avion de ligne AN-32 C indien tombé en mer.
L'ENTERPRISE lève l'ancre le 28 mars et entre en Mer d'Oman avec des vols à basse altitude sur Oman au cours de l'exercice LIGHTNING FLASH. Il s'ancre de nouveau à Masirah le 30 mars mais effectue un PASSEX le 1er avril avec la Royal Navy. Il quitte définitivement l'ancrage le 7 avril pour boucler un tour du monde. Il opère en Mer d'Oman, passe le détroit de Bab El Mandeb le 13, stationne dans le Golfe d'ADEN le lendemain et reste en alerte le 15 lors de l'opération El Dorado Canyon, bombardement des villes de Tripoli et Benghazi par la 6ème Flotte en représailles à la politique terroriste de Kadhafi. Le 25 avril, l'ordre est reçu de se rendre en Méditerranée. Le détroit est franchit le 26 et le canal de Suez le 29, une première pour un porte-avions à propulsion nucléaire. L'ENTERPRISE rejoint l'USS AMERICA (CV-66) et l'USS CORAL SEA (CV-43), et joue un exercice le 1er mai. Il relève l'AMERICA le lendemain.

▲ 3 mai 1986. L'USS CORAL SEA (CV-63) vient d'être relevé par l'ENTERPRISE au large de la Libye. Porte-avions de la clase MIDWAY créée à la fin de la deuxième guerre mondiale, les refontes successives lui ont donné des caractéristiques proches de celles des porte-avions géants.(USN)
▼ A-7E des VA-22 et VA-94, et SH-3H de la HS-6 à bord le l'ENTERPRISE depuis 1982.(USN)


La maitrise des airs au-dessus de la Libye se confirme les 4 et 6 mai, alors l'ENTERPRISE passe le détroit de Messine et entre en Mer Tyrrhénienne le 7 mai, toujours sous surveillance aérienne soviétique. Il fait escale à Naples du 8 au 18 mai, à Toulon du 30 mai au 9 juin puis en Sicile, dans la baie d'Augusta. Le 13 juin, les TOMCAT interceptent pacifiquement deux Ilyushin-38 "MAY" venant de Libye. Le 17 juin le FORRESTAL (CV-59) vient relever l'ENTERPRISE qui jette de nouveau l'ancre dans la baie d'Augusta le 23 juin. Deux jours plus tard, Big E prend la route de Perth en Australie, passe Gibraltar le 28 juin, coupe l'Equateur le 3 juillet et double le cap de Bonne Espérance le 9 juillet.

▲ Le porte-avions ENTERPRISE garde le CVW-11 de 1982 à 1989. On reconnait les E-2C de la VAW-117, un EA-3B de la VBQ-1, les A-6E des VA-22 et VA-94. (USN)

En route, le PROWLER N° 605 est perdu au catapultage, suite à un dysfonctionnement, mais l'équipage est repêché. Le 17 juillet, alors qu'il approche de l'Australie, des raids de bombardement sont effectués sur l'ile cible de Lancelin, près de Perth. Après une escale dans ce grand port du 18 au 22 juillet et à Subic Bay du 27 au 30 juillet, c'est Pearl Harbour qui est atteint le 7 août. Il repart deux jours plus tard avec 900 passagers qui peuvent assister à des tirs de CIWS avant d'arriver à Alameda le 13.

Ce tour du monde a permis au porte-avions de servir sous le commandement des quatre grandes flottes américaines. Plus de 8 400 appontages ont été effectués sans accident au cours de cette croisière.

A Alameda, une SRA est programmée. L'extérieur du bâtiment est entièrement repeint entre juillet et août. Les flottilles de la Réserve s'y entrainent les 13 et 14 septembre effectuant 519 appontages en deux jours ! Il entre aux arsenaux de Hunter's Point le 19 septembre.
Les systèmes PHALLANX sont modernisés et associés à des lanceurs de leurres SRBOC (Super Rapide Blooming Offboard Chaff) Mk-36 mod1 accompagnés de deux armoires à munitions de 25 coups. Pour recevoir ce nouvel équipement, l'encorbellement bâbord avant est prolongé vers l'arrière, la plateforme sous l'îlot est modifiée et l'encorbellement bâbord arrière est adapté. Le radar de navigation LN-66 est débarqué et les antennes des SPS-10 sont remplacées. Le revêtement ajouré de l'ascenseur N°2 a été partiellement remplacé par une tôle.
▲ En 1987, le surnom de l'ENTERPRISE est peint sur la face arrière de l'îlot.(USN)



◄ L'USS ENTERPRISE en cale sèche en novembre 1986 (USN).


▲ A gauche, les lanceurs SRBOC et les armoires à munitions du cuirassé USS WISCONSIN au cours de DESERT STORM, identiques à ceux de l'ENTERPRISE. A droite: Un TA-4J SKYHAWK de l'USS LEXINGTON (AVT-16) sur l'ascenseur N°2 de l'ENTERPRISE en septembre 1987. Ce dernier a perdu une partie de sa surface ajourée.(USN)
◄ Cette photo de l'ENTERPRISE du 14 août 1990 montre les modifications opérées sur le poste de tir CIWS au pied de l'îlot en 1987 : l'affût est intégré dans une structure, deux lanceurs sextuples RBOC (sous une housse bleue) et les deux casiers à munitions correspondants sont installés sur une plateforme.(USN)
A gauche: l'encorbellement du CIWS bâbord avant de l'ENTERPRISE a été allongé vers l'arrière pour recevoir deux lanceurs sextuples et deux armoires à munitions. Une structure avec une porte a été ajouté sur la partie avant de l'encorbellement (vue de 1989). A l'arrière, on retrouve le CIWS intégré au sponçon et une plateforme pour deux SRBOIC. A droite: sous le sponçon du BPDMS de l'ENTERPRISE, on aperçoit sur une plateforme les deux affuts sextuples SRBOC sous une housse blanche. Entre ces affuts et le CIWS, on devine les deux casiers à munitions (vue de 1999).(USN)


L'ENTERPRISE est remorqué vers Alameda le 22 janvier 1987 où les travaux s'achèvent le 1er mars. Les essais à la mer sont effectués du 2 au 9 mars. C'est à partir de cette époque que la face arrière de l'îlot porte l'inscription "Big E".
Une ISE et des qualifications du CVW-11 occupent la période du 20 au 25 mars. Après un passage à San Diego les 25 et 26 mars, l'entrainement reprend, les qualifications aussi, pour les flottilles de la Réserve, du 27 au 31 mars. Une évaluation est faite les 1er et 2 avril à San Diego puis il est en mer du 3 au 5 pour un MINEX. Sorti le 22 avril, un REFTRA est effectué jusqu'au 30 mars. On le retrouve en mer du 1er au 4 mai, à San Diego du 4 au 7, au large pour des qualifications du 7 au 12 mai pour la Réserve et à Alameda pour plusieurs inspections du 13 mai au 5 juillet.
Le 10 juillet, le 90 000ème catapultage est effectué sur la catapulte N°1. Du 6 au 12 juillet, il est en mer pour charger des munitions auprès de l'USS KISKA les 6 et 7, permettre des qualifications pour la Réserve et d'effectuer un RAM avec l'USS KAWISHIWI.

▼ L'ENTERPRISE en route pour Seattle en juillet 1987 (USN).
◄ L'insigne de la VAQ-136 qui remplace la VAQ-133 sur l'ENTERPRISE fin 1987.




◄ Des Douglas TA-4J SKYHAWK de la VT-7 sur l'ascenseur N°3 de l'USS ENTERPRISE en septembre 1987. Ils sont généralement à bord de l'USS LEXINGTON (CVT-16), porte-avions de la classe ESSEX affecté à l'école de Pensacola pour la formation des pilotes (USN)



Après un bref arrêt à San Diego le 13 juillet, des qualifications sont effectuées avec le CVW-11 ainsi qu'un COMPTUEX du 14 au 17 et de l'entrainement du 20 au 23 avec le groupe naval. A San Diego le CVW-10 est embarqué et le porte-avions se rend à Seattle pour SEA FAIR du 29 juillet au 3 août, où environ 90 000 personnes montent à bord. Il fait route sur Alameda du 4 au 6 août et offre une mini croisière à 400 personnes les 18 et 19 août, jusqu'à San Diego.
L'ENTERPRISE est en mer du 22 août au 2 septembre pour des qualifications de la Réserve, avec des TA-4 venant de l'USS LEXINGTON (AVT-16) et d'autres flottilles de la Côte Ouest. Après un COMPTUEX du 9 au 15 septembre, un ATA est effectué suivi d'un READIEX du 20 au 23 septembre, avant de rentrer à Alameda.
▲ En 1987, le porte-avions école USS LEXINGTON (AVT-16) de la classe ESSEX fête son 300 000éme appontage en 1987. Lancé en 1942, il sera maintenu en service jusqu'en 1991 puis remplacé par le FORRESTAL, déclassé en AVT-59. A droite: Le 4 août 1987. L'USS ROOSEVELT (CVN-71) quatrième de la classe NIMITZ, a été livré le 25 octobre 1986 . L'année suivante, il effectue des tests et sa croisière d'endurance.(USN)

Big E appareille le 25 octobre pour un entrainement dans les conditions difficiles du Pacifique Nord et pour mener des exercices avec les forces aériennes basées à terre dans cette région proche de l'URSS. Le CVW-11 est identique mais la VAQ-136 a remplacé la VAQ-133. Des qualifications sont effectuées du 25 au 27 octobre, une ORSE et des drills suivent puis la route vers le Nord est prise le 1er novembre, tout en continuant des entrainements et des exercices aériens.
Les ravitaillements en zone inhospitalière sont renouvelés. Le 28 octobre, l'USNS KAWISHIWI livre près de 3 000 m3 de JP5 puis, le 1er novembre, l'USS WABASH livre le même volume. Le 2, à l'inverse, le porte-avions devient ravitailleur et livre l'USS JOSEPH STRAUSS (DDG-16) puis, le 5, c'est au tour de l'USS LYNDE MCCORNICK (DDG-8). Le point 58° Nord est atteint le 8 novembre. Le même jour, le WABASH livre plus de 3 800 m3 de JP5 et 114 palettes de frêt. Les opérations se poursuivent dans le Golfe d'Alaska les jours suivants puis vers les Aléoutiennes, en menant des opérations avec les appareils basés à terre. Les inévitables TU-95D BEAR et TU-16 BADGER soviétiques de reconnaissance survolent l'escadre les 13, 15, 16 et 17 novembre. Le 14 novembre, un homme disparait en mer ; les conditions ne permettent pas de le retrouver. Le 17 novembre, le WABASH livre du jp5 et 21 palettes. Le lendemain le cap est mis au Sud. Le 22 novembre, Le WABASH revient livrer 2 800 m3 de jp5 et le groupe aérien décolle le 23. Le porte-avions arrive à Alameda le lendemain, où il termine l'année.
▲ TU-95D "BEAR" soviétique. A droite: TU-16 "BADGER" soviétique.(DoD/USN)

Entrainements, qualifications et missions se sont enchainés toute l'année et les chiffres attestent de nouveau l'intense activité d'un porte-avions hors grande croisière opérationnelle : 13 959 catapultages dont 3 719 de nuits, 13 961 appontages dont 4 271 de nuit ont été effectués sans incidents mécaniques sur les catapultes ou les systèmes d'arrêt donnant une disponibilité de 100% au porte-avions à la mer.

La 17ème croisière opérationnelle est entamée le 5 janvier 1988, toujours avec le CVW-11 :

La VAQ-135 remplace la VAQ-133. La mission commence par deux jours de qualifications puis il prend la route des îles Hawaï le 7. Les exercices d'entrainements et les tests se succèdent du 9 au 16 janvier dans les eaux hawaïennes, en particulier pour préparer le groupe naval aux attaques terroristes qui pourraient survenir dans les eaux du Golfe Persique telles que mines, petites embarcations, avions etc.
▲ Au cours de croisière de l'ENTERPRISE en 1988, un CORSAIR de la VA-22 du CVW-11 présentait un camouflage original. A droite: Un VIKING de la VS-21 et un INTRUDER de la VA-95 à bord de l'ENTERPRISE en 1988.(USN)

Le 16 janvier, avant de faire route vers les Philippines, le plus gros ravitaillement en JP-5 de la croisière est effectué par l'USS WABASY (AOA-5) qui délivre plus de 3 700 m3 de carburant. Le même jour, un A-7 de la VA-22 tombe de l'ascenseur N°2 et le pilote ne sera récupéré que deux jours plus tard mais sain et sauf. Au cours de ce transit, l'ENTERPRISE et son escorte mènent de nombreuses opérations. Les appareils de reconnaissance soviétiques suivent sa route et les TOMCAT doivent intervenir pour les repousser les 25, 26 et 29 janvier. L'ENTERPRISE relâche à Subic Bay du 1er au 5 février.
Il prend le cap de la Mer d'Oman le 6. Deux jours plus tard, plusieurs appareils soviétiques sont éconduits. Un PASSEX est réalisé avec la marine singapourienne le 9, le détroit de Malacca est franchi le lendemain et un autre PASSEX est organisé les 11 et 12 février. L'ENTERPRISE relève l'USS MIDWAY les 14 et 15 février.

L'intervention contre l'Iran prend ses origines il y a une dizaine d'années: la prise en otage de 52 personnels de l'ambassade des États-Unis à Téhéran le 24 novembre 1979 et l'Irak qui tente d'envahir l'Iran le 22 septembre 1980. Les Etats Unis se contentent d'armer l'Irak mais en 1984 l'Iran s'en prend aux pétroliers qui transitent par le Golfe Persique, menaçant le bon approvisionnement de l'Occident. Les forces occidentales vont alors surveiller les convois. Lorsque deux EXOCET d'un MIRAGE irakien frappent la frégate USS STARK le 17 mai 1987 tuant 37 américains, les USA décident l'opération ERNEST WILL de protection rapprochée des pétroliers et des cargos non belligérants. L'Iran mine alors le passage des pétroliers.

▲ L'ENTERPRISE relève le MIDWAY en février1988. Vu ici le 6 janvier 1987 à l'entrainement après sa dernière refonte. Sa largeur hors tout est celle d'un NIMITZ ! N'embarquant pas de TOMCAT, il est armé de HORNET. Comme l'USS CORAL SEA, il dispose de deux catapultes et de trois ascenseurs latéraux(USN)

Les opérations dans le Golfe commencent le 18 février. La rencontre avec le groupe du CLEMENCEAU qui opère déjà depuis la Mer d'Oman car il a appareillé de Toulon le 30 juillet 1987, permet des échanges du 23 au 25 février.
La première mission d'accompagnement des bâtiments de commerce commence. Le groupe aérien fait dix sept sorties de protection avec des TOMCAT, douze sorties de ravitaillement en vol par les KA-6D, six sorties d'appuis avec des PROWLER et des HAWKEYE.
Du 5 au 8 mars, des exercices conjoints autour du CLEMENCEAU et de l'ENTERPRISE sont effectués. Les interventions des TOMCAT contre les appareils soviétiques sont fréquentes : 18 février, 25 février, 6 mars, 10 mars...
▲ La TF-623 autour du CLEMENCEAU en janvier 1988 lors de l'Opération Prométhée en mer d'Oman. Il embarque huit Crusader de la 12F, quatorze Super Etendard des 11F et 17F, deux Etendard IVP de la 16F, six Alizé de la 4F, deux Super Frelon de la 32F, deux Lynx de la 31F et deux Alouette III de la 23S. Il est accompagné des frégates SUFFREN et DUQUESNE, du ravitailleur MEUSE. la protection des pétrolier sera effectuée par les avions embarqués, les bâtiments de guerre mais aussi par des chasseurs de mines. Plusieurs pays européens vont participer à cette sauvegarde de l'approvisionnement en pétrole de l'Occident.A droite: Le CLEMENCEAU et l'ENTERPRISE en collaboration en Mer d'Oman début 1988. (Marine Nationale)

Le 11 mars, Big E se dirige vers le Kenya, passe la Ligne deux jours plus tard puis jette l'ancre devant Monbassa le 15. La mission en Mer d'Oman reprend le 19 mars car l'Iran se montre de nouveau agressif. Le groupe aérien effectue alors des vols sur la Somalie du 20 au 22 mars et participe à l'escorte des navires marchands (ERNEST WILL) le 26 mars. Le 265 000ème appontage est effectué le 1er avril par un A-7 de la VA-94. La protection des convois est exercée le 8 avril. Les TOMCAT sont de nouveau obligés à de nombreuses interceptions d'appareils soviétiques. Les excellentes et fructueuses relations avec le CLEMENCEAU reprennent du 12 au 14 avril.
Le 14 avril, l'USS SAMUEL B. ROBERTS touche une mine causant un trou de sept mètres dans sa coque. En riposte, les américains montent l'opération PRAYING MANTIS : le 18 avril, les deux plateformes pétrolières iraniennes Sassan et Sirri sont mise hors d'état de fonctionner par les bâtiments de surface et des Marines déposés sur les objectifs. Les Iraniens ripostent en envoyant plusieurs bâtiments rapides sur des objectifs dans le Golfe.
Une vedette de type Kaman est coulée par le croiseur USS WAINWRIGHT. Les appareils de l'ENTERPRISE en coule également une et en endommage une autre grâce à des Mk-20 lancées par des A-6E.
La frégate SAHAND est repérée par un A-6E de la VA-95 accompagné d'un TOMCAT de la VF-213. Elle lance un SA-7 mais la riposte est immédiate : touchée par deux AGM-84 Harpoon, deux AGM-123 skipper II et deux Mk-20 Rockeye, elle est achevée par un Harpoon de l'USS JOSEPH STRAUSS (DDG-16). Après avoir été laissée en flammes, ses munitions explosent et elle coule.
Le patrouilleur P 225 JOSHAN, d'origine française type COMBATTANTE 2 de 47 mètres équipé de 4 lance-missiles "Exocet", est détruit par des bâtiments de surface.
Enfin, la frégate SABALAN qui a ouvert le feu sur les avions américains est immédiatement neutralisée par une Mk-82 LGB larguée d'un INTRUDER ; elle sera remorquée par les Iraniens.
A gauche: les plateformes iraniennes mises hors service le 18 avril 1988 par les forces américaines.(USN/DoD)
A droite: les vedettes à grande vitesse iraniennes qui attaquèrent les forces américaines le 18 avril 1988.(USN/DoD)






◄ La frégate iranienne SAHAND après et avant l'attaque des INTRUDER de l'ENTERPRISE le 18 avril 1988.(DoD/USN) ▼


Deux autres missions dans le cadre d'ERNEST WILL sont effectuées du 22 et 26 avril. L'ENTERPRISE rencontre une nouvelle fois le CLEMENCEAU les 28 et 29 avril. Les dernières missions de protection sont réalisées les 2 et 6 mai. Le 10 mai a lieu le plus gros transbordement de l'USS SAN JOSE (AFS-7) avec 306 palettes. L'USS FORRESTAL vient le relever le 18 mai.
Le 23 mai, il fait route vers les Philippines, effectue un PASSEX du 25 au 27 avec l'Indonésie, franchit le détroit de Malacca le 28, se réapprovisionne auprès du USNS NAVASOTA (3 710 m3 de JP-5) puis fait escale à Subic Bay du 1er au 4 juin. Il prend la route de Hong Kong le lendemain. Il y est en escale du 6 au 10 juin puis il transite vers la Corée du Sud. Un VIKING tombe en mer juste après son catapultage, causant la perte de trois des quatre membres de l'équipage. Du 14 au 17, il est à Pusan puis il prend la route du retour.
A gauche: Le 18 mai 1988, l'USS FORRESTAL relève l'USS ENTERPRISE en Mer d'Oman. A droite: L'USS ENTERPRISE en escale à Seattle le 28 juin 1988.(USN)

Après un détour par les Aléoutiennes les 18 et 19 juin, L'ENTERPRISE effectue un exercice avec l'USS CARL VINSON dans le Golfe d'Alaska le 23 juin, puis c'est l'envol de la VA-95 et de la VAQ-135 vers leurs bases le 26. Il s'arrête à Seattle deux jours plus tard pour embarquer 1 100 invités, direction le port d'attache.

Le 1er juillet, le restant du groupe aérien quitte le porte-avions qui arrive à Alameda deux jours plus tard. Le 29 juillet, à quai, deux hommes tombent du bord mais sont récupérés sans difficulté. Des qualifications sont effectuées du 10 au 15 août avec le CVWR-30 :

On remarquera que les groupes aériens de réserve ont une constitution identique aux groupes opérationnels. Les munitions sont transbordées du 19 au 21 août. Le 26, 2 400 invités bénéficient d'une mini croisière puis il retrouve Alameda jusqu'au 9 septembre. Une INSURV est effectuée du 10 au 14 septembre. Le 22, un homme tombe du bord mais il est récupéré sans difficulté.
La SRA commence le 1er octobre. Elle est facturée 70 000 000 $ malgré les 350 000 homme x heures accomplis par l'équipage. Une nouveauté apparait : la cabine de prise de vue est munie d'une grande verrière en demi cercle.
Le CV Harry T. Rittenour prend son commandement le 28 octobre. En décembre le système de radio sonde AN/SMQ-1 est déposé au profit d'un MRS (Mini Radio Sonde).

Les travaux terminés, il appareille le 13 avril 1989 pour les essais. Le CVW-11 commence ses qualifications le 15. Des munitions sont embarquées les 19 et 20 avril. Il rejoint North Island dans la baie de San Diego le 28 avril où il reçoit un "Battle E" pour l'excellence de son comportement en 1988.
Des qualifications, des exercices avec l'USS MISSOURI (BB-63) et le BG FOXTROT puis la REFTRA sont menés jusqu'au 13 mai avant d'entrer à Alameda. Le 4 juin, il appareille pour un READIEX. Les 8 et 9 juin, il sert au tournage du film Octobre rouge, en particulier avec un TOMCAT qui finit dans la barrière d'arrêt... Puis il effectue un COMPTUEX du 19 au 26 juin. Un ATA se déroule du 27 au 29 juin puis il séjourne à Alameda du 30 juin au 25 juillet. Il sort le 26 comme navire amiral du CTG-30.6, mène des qualifications, un READIEX, un MEFEX ( Middle East Force Exercise), un entrainement avec le BG FOXTROT et retrouve finalement Alameda le 16 août.

L'ENTERPRISE appareille pour une nouvelle croisière opérationnelle le 17 septembre avec le même groupe aérien :

La mission commence comme d'habitude par des qualifications, les 17 et 18 septembre. Le lendemain, son groupe naval (BG FOXTROT), celui de l'USS CARL VINSON (CVN-70) et celui de l'USS CONSTELLATON (CV-64) effectuent un PACEX
▲ La majorité des appareils du groupe aérien sont en basse visibilité (6 octobre 1989). Les avions des commandants de flottille portent quelques rares signes distinctifs de couleur vive. (USN)

Du 20 au 30, le porte-avions est au Sud des Aléoutiennes avec la 3ème Flotte. Le 1er octobre, il quitte cette zone pour se rendre dans le Pacifique Ouest et en Mer du Japon, sous le commandement de la 7ème Flotte.
Il participe à des exercices avec les forces japonaises, le groupe du CARL VINSON et les cuirassés NEW JERSEY et MISSOURI. Il est au large d'Hokkaido la première semaine, puis au large d'OKINAWA pour un ANNUALEX la semaine suivante. Le 14 octobre, ce sont 48 bâtiments américains et japonais qui forment la plus grosse armada jamais constituée depuis la deuxième guerre mondiale dans le Pacifique Nord. Le lendemain, l'ENTERPRISE passe le détroit de Tsushima, entre en Mer du Japon pour VALIANT BLITZ.
Du 18 au 28 octobre, avec l'USS CARL VINSON (CVN-70), l'ENTERPRISE joue cet exercice au large de la côte coréenne qui comprend un débarquement conjoint avec la Corée du Sud. A la fin de ces démonstrations au nez de la Corée du Nord, il se dirige vers Luçon pour se rendre à Hong Kong où il jette l'ancre le 31 pour en n'appareiller que le 6 novembre, direction les Philippines. Le transit est l'occasion de qualifications et il arrive à Subic Bay le 11 novembre. Le typhon Hunt s'approchant, il sort le 21 pour revenir terminer son escale du 23 au 28. Du 28 au 30 novembre, des qualifications sont réalisées ainsi qu'un entrainement avec l'USS MIDWAY (CV-41).



◄◄ Cette vue de l'arrière de l'ilot montre bien la disposition des radars d'approche et le grand BigE qui orne cette face. Depuis la modification de la structure qui supporte le CIWS, le passage sur le tribord de l'îlot n'est plus possible. (USN)




◄ La cabine PLAT dispose à présent d'une vue panoramique. (USN)





Le 30, Big E est à Tayabas Bay, puis c'est un passage à Subic Bay le 1er décembre mais il reprend la mer immédiatement, appelé pour l'opération CLASSIC RESOLVE de soutien au gouvernement philippin confronté à une rébellion. Avec l'USS MIDWAY, il stationne au large de Luçon puis rentre à Subic Bay le 8 décembre. Il appareille le 10 décembre pour la Thaïlande, mène des qualifications, stoppe à Pattaya du 14 au 19, reprend les qualifications puis fait escale à Singapour du 22 au 27 décembre pour passer un joyeux Noel. En fin d'après midi du 24 décembre, l'ancrage semble riper plusieurs fois ; les machines sont relancées et un autre ancrage doit être effectué. La route de l'Océan Indien est prise le 28 décembre et un PASSEX avec la Marine Malaisienne est organisé le lendemain. Rien qu'au cours du mois de décembre, 4 830 appontages et autant de catapultages ont été effectués.
Il arrive sur zone le 4 janvier 1990 et mène une série d'exercices mettant en œuvre toutes sortes de munitions. L'Equateur est franchi le 10 et il arrive en Mer d'Oman dans la journée du 13. L'USS WICHITA le ravitaille le 20 ; Ce navire de soutien s'était lui même ravitaillé à l'île de Masirah, lieu d'échanges entre les C-141 et les ravitailleurs de la Flotte. Dans le détroit d'Ormuz, il conduit des opérations au titre d'ERNEST WILL les 22 et 23 janvier. Après un PASSEX le 26 avec le Pakistan, le groupe naval s'approche de Masirah pour faciliter le travail des ravitailleurs USS WICHITA et USS NIAGARA FALLS, le 30.
Le lendemain, l'ENTERPRISE quitte cette zone avec le croiseur LONG BEACH, entre dans celle de la 2ème Flotte le 11 février et fait escale à Rio du 18 au 22 février. Une ORSE est effectuée du 1er au 4mars et c'est une escale à St Thomas. Il en appareille le 9, donne des munitions à l'USS SARATOGA (CV-60) les 11 et 12 mars, embarque des "Tigers" à Fort Lauderdale le 13, donne des munitions à l'USS THEODORE ROOSEVELT les deux jours suivants et arrive à Norfolk, clôturant la 19ème croisière opérationnelle et un tour du monde de 70 000 km.
Le groupe aérien est débarqué, après 7 900 catapultages.
▲ Marins et familles embarquées à Fort Lauderdale participent à une croisière qui les mène à Norfolk, port d'attache de l'USS ENTERPRISE.
◄ L'arrivée à Norfolk de l'USS ENTERPRISE le 16 mars 1990, après un tour du Monde.(USN)


Encore quelques sorties, du 9 au 16 mai pour un exercice, du 6 au 15 juin et du 11 au 18 juillet pour des qualifications, et une Dependant cruise le 20 juillet. Le CV Daniel C. Roper prend son commandement le 7 août et mène le dernier exercice jusqu'au 14 août.
▲ l'ENTERPRISE le 14 août 1990 à quai à Norfolk juste avant que les cinq années de la grande maintenance débutent.Outre les travaux habituels d'entretien, de contrôle et de remise à niveau, l'électronique va être profondément modernisée modifiant l'aspect de l'îlot et du pylône du SPN-41.(USN)

Le carburant avion est débarqué les 16 et 17 août et les soutes sont vidangées du 20 août au 7 septembre. Une très longue période de maintenance va débuter.

Après 965 000 kilomètres parcourus, 570 000 opérations de pont effectuées et dans un contexte de suppression des porte-avions à propulsion classique au profit des NIMITZ en construction, l'ENTERPRISE va bénéficier d'une RCOH (Refueling Complex Overhaul), le cinquième grand carénage de sa carrière, qui lui permettra de rester opérationnel jusqu’en 2015. Après cinq années de travaux, il reprendra ses campagnes en Méditerranée et dans le Golfe Persique.

A Norfolk, les travaux préparatoires à la grande maintenance de l'ENTERPRISE commencent dès l'été 1990 avec le début du débarquement des équipements.
▲ Le 24 septembre 1990 à Norfolk, la maintenance a déjà débuté sur l'ENTERPRISE : les radeaux de sauvetage ont été débarqués pour vérification et les ouvriers des chantiers ont pris procession du batiment.(USN)

Le 12 octobre, le porte-avions se rend à Newport News Shipbuilding & Drydock Company et les grands travaux débutent. Le rechargement des réacteurs commence 8 janvier 1991. Deux mois plus tard, le 16 mars, il est remorqué vers une cale sèche. Toutes les antennes sont démontées et envoyées dans un centre spécialisé de maintenance. Le 7 août, le CV H. T. Rittenour prend son commandement. Pendant ce temps, des personnels participent aux travaux, économisant des millions de dollars, et d'autres sont affectés momentanément sur des porte-avions opérationnels. Il est tiré de cale sèche le 14 décembre et mis à quai le 17.
En 1992, les travaux continuent à quai. Les catapultes et les systèmes d'arrêt sont entièrement révisés, les 125 filets de protection autour du pont d'envol sont remplacés, les échelles démontées et rénovées, le système de JP-5 est entièrement vérifié et remis à niveau. Les marins débarquent 190 kilomètres de câbles devenus inutiles, allégeant le bateau de 86 tonnes. L'extension bâbord de la piste oblique est allongée vers l'avant.
De nouveaux CIWS sont installés en 1993 et les deux lanceurs de SEA SPARROW sont révisés par Raytheon.
Les antennes commencent à garnir le porte-avions. Celles qui subsistent ont été révisées ou améliorées mais de nombreuses nouveautés apparaissent comme celle de l'URC 109 et les antennes sous radome des systèmes de communication par satellite EHF et SHF. Les SPN-46, SPS-64, SPS-67, SPS-49, SPS-43 et SPS-48C sont installés ou réinstallées. Un réseau en coaxial et en fibre optique LAN (Local Area Network) est distribué à travers le bateau, de même qu'un réseau câblé de plus de 1 000 télévisions.
▲ L'USS ENTERPRISE le 4 septembre 1993. Les antennes font leur retour et de nouvelles apparaissent comme un radar sur une hune tout en haut du mat. (USN)

Le CV Richard J. Naughton prend le commandement le 27 août. Début 1994, le revêtement anti dérapant du pont d'envol est refait sur 1,8 hectare. Toutes les stations de démarrage du pont d'envol et du hangar sont révisées en quatre mois et tout l'éclairage du pont d'envol est contrôlé. Le pont ajouré des ascenseurs N°3 et N°4 est remplacé par des plaques percées de trous de saisines. Les travaux se terminent le 27 septembre.
A gauche: le support des quatre antennes filaires qui descendent de la haute vergue a été prolongé au profit d'un petit système antennaire supplémentaire. Au centre: depuis 1984, les ailes de l'aéronavale étaient peintes sous les consignes de sécurité. En 1993, l'insigne est peint en haut du pied de l'ilot. En 1996, les ailes seront blanches. A droite: les nouveaux filets qui bordent le pont d'envol.(USN)

Les essais à la mer, dont quatre heures à pleine vitesse, se déroulent jusqu'au 30 septembre. Deux semaines plus tard, une mini croisière est effectuée du 12 au 26 octobre avec les qualifications de 116 pilotes du CVW-8 et 49 du CVW-1, totalisant 901 appontages dont 242 de nuit. Les familles sont accueillies à bord le 5 novembre puis le porte-avions part en entrainement trois jours plus tard. L'ouragan Gordon met fin aux exercices le 22 novembre mais 69 pilotes du CVW-17 ont été qualifiés au cours des 655 appontages dont 195 de nuit.
Du 6 au 16 décembre, 34 pilotes du CVW-20 effectuent 784 appontages dont 94 de nuit. En quelques mois, ce sont plus de 2 500 opérations de pont qui ont été effectuées. De nombreux exercices ASM ont été effectués par les SH-60F de la HS-15 avec la coopération de l'USS ALBANY (SSN-753) et de l'USS BALTIMORE (SSN-704).
Le CVW-17, débarqué de l’USS SARATOGA (CV-60) mis à la retraite, rejoint l'ENTERPRISE qui se rend aux Caraïbes et au large de Porto Rico pour des exercices, du 10 au 19 janvier 1995. Une Operational Reactor Safeguards Examination (ORSE) est effectuée du 16 au 20 janvier.

Après cette première phase de reprise en main, le porte-avions entre de nouveau à Newport News Shipbuilding le 23 janvier, pour cinq mois de nouveaux travaux complémentaires appelés PSA/SRA. La capacité d'hébergement est portée à 5 500 avec une attention particulière pour le personnel féminin qui s'étoffe chaque année. Les locaux de restauration et la ventilation sont améliorées. Les installations nécessaires à la mise en œuvre et à la maintenance du HORNET sont réalisées. Le hangar est entièrement repeint et un nouveau système de lutte incendie est installé. La capacité de stockage en carburant avion est augmentée de 20 % aux dépends de la capacité en fuel. Les 14 élévateurs à munitions ont été révisés et les bossoirs débarqués au profit de nouvelles installations pour des semi-rigides (RHIB). Les néons du numéro sur l'îlot sont remplacées par des lampes rondes à incandescence. En fait, tous les équipements existants sont révisés ou améliorés. Au total, 3 500 compartiments ont été réhabilités. De nombreuses modifications sont évidemment apportées au niveau de l'électronique :
• Les faces arrière et avant de l'ilot reçoivent chacune deux antennes de liaisons par satellite sous radome.
• Le SLQ-17 est remplacé par un SLQ-32 mod4 associé à un SLA-10B.
• Les deux antennes de type fouet qui surplombent l'avant de l'îlot sont changées. Elles sont plus courtes mais d'un diamètre supérieur.
• Deux AN/SPN-46, systèmes d'approche de précision et d'atterrissage, remplacent les SPN-42. Ils sont placés sur le bas de la face arrière de l'îlot. C'est un système PALS (Precision Approach Landing System) qui guide les appareils à l'appontage quelque soient les conditions de visibilité.
• Les deux antennes de l'OE-82C/WSC-1 pour les communications par satellite UHF sont changées. Elles ont à présent un réflecteur en forme de cylindre court.
◄ Les deux SPN-46 du système d'appontage automatique sont positionnés au bas de la face arrière de l'îlot.(USN)




Une passerelle court de l'un à l'autre et rejoint la plateforme d'un directeur de tir Mk 91.Deux radômes protègent des antennes de communication par satellite SHF.
Le SLQ-32 bâbord.(USN) ▼


◄ Un SLQ-32 remplace le SLQ-17. La complexe antenne de ce système ECM et ECCM est placé au dessus de la cabine de navigation tribord. Il est installé sur une grande passerelle. 2 antennes rigides HF ont remplacé les grandes antennes fouets.Les deux antennes cylindriques du OE-82C/WSC-1 sont visibles de part et d'autre du grand SPS-48E.Sur la face avant de l'îlot, deux antennes de liaisons par satellite de type WSC-6 sous radome ont été greffées.(USN)
• Le SPS-48C est remplacé par un SPS-48E.
• La version 5 du SPS-49 est installée.
• Installation du CATCC DAIR (Carrier Le Air Traffic Control Center Direct Altitude and Identity Readout), système informatique qui traite les données d'identification récupérées par les radars SPN-43, SPS-49 et une antenne propre à l'interrogateur TPX-42A, installée sur une nouvelle hune, sous le tête de mat. Le système affiche sur un écran, en superposition de l'image radar, des données telles que l'identification de l'avion, son altitude,etc.
• En tête de mat, le TACAN (Tactical Air Navigation System) est remplacé par un AN/URN-25 qui a l'avantage d'avoir deux transpondeurs.
• Un gros radome est installé entre l'ascenseur N°4 et la plateforme de l'officier d'appontage pour protéger l'antenne du système de communication par satellite Challenge Athena à haut débit permettant la vidéo conférence.
• En arrière du SLQ bâbord, une nouvelle antenne sous dôme remplace l'ancien système de météorologie par satellite.
A l'extrême gauche: cette vue sous la piste oblique permet de voir le radôme installé entre le SLQ-32 bâbord et le miroir d'appontage. Il protège l'antenne du nouveau système météorologique par satellite. A gauche: un radome protège l'antenne du système de communication par satellite Challenge Athena installé en arrière de l'ascenseur N°4. Au centre: une antenne météo par satellite AN/SMQ-11 est installée au dessus de la passerelle avia. A droite: au dessus du SPS-10, la hune en forme de marguerite conserve le pétale avant pour supporter l'ensemble de guerre électronique WLR-1H de contre mesure. Au dessus de lui, l'interrogateur TPX-42A a pris place sur une grande hune.

• Sur la même plateforme que l'antenne météo, un petit dôme couvre une antenne INMARSAT.
• Un petit radome apparait au pied du mat "Belknap".
• Le pylône en arrière de l'ascenseur 3 est modifié pour accueillir une antenne sous radome en plus du SPN-41.
• L'AN/WLR de contre mesure électronique est amélioré. La hune en marguerite est débarquée, remplacée par une petite plateforme en avant du mat avec la nouvelle antenne de ce système.
• Les équipements de traitement et de transport de l'information sont modernisés : installation du NAVMACS pour encore améliorer la transmission et le traitement des messages à bord, du TAS Mk23, le SPQ-12 Radar Displays and Distribution System (RADDS), le TFCC (Tactical Flag Command Center), le système MUTE SSQ-82, la téléconférence, etc.
• Le Joint Maritime Command Information System (JMCIS), pièce centrale du Command Control Communications, Computer and Intelligence (C4I) est installé.
• Les moyens radios bénéficient également de nouveaux systèmes tels que l'UHF HAVEQUICK (évasion de fréquence), les communications SHF par satellite de l'AN/WSC-6, l'EHF AN/URC-38, etc.
A gauche: les deux antennes sous radome près du mat Belknap. Au centre: le pylône du SPN-41 à été modifié pour recevoir une autre antenne sous radome. A droite: les nouveaux CIWS avec leur canon renforcé.(USN)
A gauche: l'installation des radomes sur la face avant de l'îlot a entrainé le déplacement du nom du porte-avions. A droite: sous la piste oblique, des semi-rigides rapides et légers ont remplacés les canots traditionnels. Ces RHIB mesurent une dizaine de mètres et emportent huit personnes.(USN)

▼ Le 28 janvier 1996, l'ENTERPRISE est prêt pour reprendre l'entrainement. L'USS STENNIS (CVN-74), septième unité de la classe NIMITZ, est en cours de finition.(USN)

Ces grands travaux ont coûté 2,5 milliards de dollars. A présent, le porte-avions va reprendre son lot d'entrainements, de qualifications et d'inspections.

Après sa sortie des chantiers et sa prise en main, l'ENTERPRISE reprend l'entrainement du 10 au 17 janvier 1996. Le CV Michael D. Malone prend son commandement le 2 février et emmène le porte-avions en TSAT III du 12 au 18 février et en FEP (Final Evaluation Problem) du 18 au 20 février qui démontrent que le bateau et son équipage sont capables de mener des missions de combat simultanées.
Un COMPTUEX est alors joué du 21 février au 1er avril avec une escale à Saint Maarten du 1er au 4 mars et à Port Everglades du 18 au 21 mars. La sécurité nucléaire est vérifiée du 2 au 5 avril et c'est la participation à un CJTF (Combined Joint Fleet Exercice) avec le Canada et l’Angleterre, dans les Caraïbes du 26 avril au 16 mai.
Le CVW-17 est à bord avec deux flottilles de HORNET, en remplacement des CORSAIR II, et la première escadrille de TOMCAT équipés LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting InfraRed for Night). Un HURREX est joué du 28 mai au 5 juin.
Au retour, quelques travaux complémentaires sont effectués dont la mise en place d'un quai d'embarquement sur la poupe, la modernisation de la drome avec la perception de quatre nouveaux canots de 15 mètres et trois de 12 mètres, de nouveaux incinérateurs et le sponçon 10 reçoit des racks de stockage de produits pétroliers.
◄ Le typique remorqueur ANOKA le 12 avril 1996 dans le port de Norfolk où l'ENTERPRISE se conditionne pour un exercice majeur (USN).



Il appareille le 7 juillet pour des essais et une ISE. Le premier cycle d'opérations aériennes depuis cinq ans est effectué du 14 au 21 juillet. Il conduit huit exercices ASM du 8 au 21 août avec les sous-mains USS JAMES K. POLK, WEST VIRGINIA, ALBANY, L. MENDEL RIVERS, NARWHAl, NORFOLK, PHILADELPHIA, PITTSBURGH, le croiseur GETTYSBURG, le destroyer BRISCOE, la frégate KLAKRING, les flottilles VS-30, HS-3, HS-15, VP-5, 16, 24 et 26.
Il permet également du 25 au 27 août l'entrainement des pilotes du CVW-1 de l'AMERICA (CV-66) et 22 pilotes seront qualifiés. Une mini croisière avec des démonstrations est organisée le 16 septembre pour les proches.
La TSTA IV se déroule du 8 au 15 septembre et 166 pilotes de la Réserve se qualifient sur son pont d'envol. Le 16, une nouvelle journée pour les proches est organisée. Du 4 au 9 octobre, les Ministres de la Défense de l'OTAN assistent à bord à une démonstration de la puissance de l'ENTERPRISE puis le porte-avions se rend à Fort Lauderdale du 9 au 12 octobre et enfin une ISE est menée au large de Virginia Cap du 12 au 14. Il embarque en mer une forte cargaison de munitions du 20 au 22 octobre grâce à des CH-46 et des K-Max expérimentaux.
Un entrainement ASM est effectué du 20 au 22 octobre suivi d'autres exercices du 7 au 16 novembre. Une inspection (INSURV) est subie du 4 au 10, des qualifications sont organisées du 10 au 12 au profit du CVWR-20 et où 52 appareils du CVW-17 effectuent leur cycle d'entrainement permettant la qualification de 113 pilotes. Un autre entrainement ASM est effectué du 20 au 22 novembre. L'entrainement continue du 29 novembre au 13 décembre avec des qualifications pour 115 pilotes du CVW-17, du 30 novembre au 2 décembre.

Au cours de cette année, l' ENTERPRISE a enregistré 6 879 appontages dont 1 629 de nuit auxquels il faut ajouter 760 posés d'hélicoptères dont 161 de nuit. Il a permis la qualification de plus de 600 pilotes. Les catapultes de la proue ont effectuées 3 877 lancements et la N°1 a effectué le 110 000ème tir. Le porte-avions a également reçu plus de 21 000 visiteurs.
▲ L'USS AMERICA (CV-66) lors de sa dernière campagne, en 1996, de conserve avec l'USS GEORGE WASHINGTON (CVN-73), en Méditerranée. Il sera désarmé prématurément le 9 août 1996 (USN).

C'est une époque où la flotte de porte-avions américains est fortement réduite. L'USS CORAL SEA (CV-43) termine sa dernière croisière le 30 septembre 1989 ; il est désarmé le 31 avril 1990, vendu en 1993 et ferraillé. Le MIDWAY (CV-41) est désarmé le 11 avril 1992 ; une association le sauvera de la démolition et il sera transformé en musée de l'aéronavale américaine à San Diego. Le FORRESTAL (CV-59), premier porte-avions géant, quittera sa vie opérationnelle le 5 février 1992 ; il sera reclassé AVT-59 et affecté à l'école de l'aéronavale américaine de Pensacola puis il sera désarmé le 30 septembre 1993 et mis en réserve à Newport. Le RANGER (CV-61) suivra en 1993 et le SARATOGA (CV-60) en 1994.
▲ Le 10 août 1990, le MIDWAY fait ses adieux à Yokosuka, son port d'attache au Japon. A son retour aux Etats-Unis, il est désarmé. Sauvé par une association, il sert à présent de musée de l'aéronavale à San Diego.(USN)

◄ L'USS CORAL SEA est rayé des listes en 1992 puis il est conduit dans un chantier de démolition en 1993. Ici, l'état d'avancement du dépeçage le 23 mars 1994. (Marty N. Goppert)


▲ En 1993 et 1994, les trois premiers porte-avions géants de la classe FORRESTAL sont désarmés. A gauche: Le FORRESTAL (CV-59), transféré de Newport à Philadelphie le 15 juin 2010. A droite: En 1993, l'USS RANGER affiche sa dernière croisière, avant d'être mis en réserve (USN).

Pendant que l'ENTERPRISE était en travaux, l'Irak envahissait le Koweït. L'opération DESERT STORM a alors été déclenchée le 17 janvier 1991. Depuis, l'opération SOUTHERN WATCH vise à surveiller l'espace aérien dans la région. Les porte-avions américains s'y rendent à tour de rôle pour participer à cette mission.
La même année, la Yougoslavie explose et la guerre ravage la région. A partir de 1993, La couverture aérienne des forces des Nations Unies qui sont engagées (UNPROFOR) est assurée depuis des bases aériennes terrestres européennes mais aussi, au plus près par les forces aéronavales en Adriatique. Leur mission, appelée DENY FLIGHT, consiste à interdire le survol de la Bosnie, d'appuyer les forces au sol si nécessaire et évidemment de recueillir les informations sur la présence des différentes armées en présence ; l'OTAN prenant la relève, l'opération devient JOINT ENDEAVOR. L'ENTERPRISE va participer à ces engagements.

Big E appareille de Norfolk le 28 juin 1996 pour l'Adriatique. Le CVW-17 est composé de 74 appareils dont un détachement de ES-3A, un groupe aérien dont le coût est estimé à 20 milliards de Francs de l'époque !

Ce groupe aérien n'a jamais servi à bord de l'ENTERPRISE. Seul le détachement du COD (VRC-40) a déjà embarqué sur ce porte-avions.
▲ A gauche: 28 avril 1996. La première croisière de l'ENTERPRISE avec des HORNET. Ils ont remplacé les CORSAIRS II. Derrière le TOMCAT, un VIKING ES-3A, reconnaissable par son radar sur le dos. Au centre: TOMCAT de la VF-103, un des premiers F-14B à opérer à bord des porte-avions américains. A droite la dérive d'un VIKING de la VS-30 et à gauche, la queue d'un INTRUDER de la VA-75. A droite: ES-3A de la VQ-6. Il remplace les SKYWARRIOR EKA-3B de guerre électronique.(USN)

L'ENTERPRISE entre en Méditerranée le 12 juillet pour relever l’USS GEORGE WASHINGTON (CVN-73). Il couvre les opérations en ex-Yougoslavie du 18 au 23 juillet depuis l’Adriatique avec sa participation à DECISIVE ENDEAVOR du 16 au 22 juillet. Après une escale à Palma de Majorque du 25 au 29 juillet et à Cannes du 5 au 9 août, il participe à un exercice en Méditerranée centrale du 10 au 12 août. Une escale en effectuée en Crète ( Baie de Soude) les 13 et 14, une autre à Haïfa du 16 au 20 et c’est de nouveau l’entraînement en Méditerranée orientale du 21 au 30 avec l'exercice JUNIPER HAWK du 22 au 29 août ; le 24 août, des parlementaires Hongrois montent à bord puis, deux jours plus tard, C'est Benjamin Netanyahu qui est reçu.
Après une halte à Rhodes du 30 août au 4 septembre, il reprend ses missions sur la Bosnie. Une nouvelle crise en Irak lui fait prendre le canal de Suez le 15, le détroit d’Ormuz le 19 et il est engagé dans l’opération SOUTHERN WATCH du 15 septembre au 24 novembre, à partir du Golfe Persique.
Il est le premier porte-avions à faire escale à Bahreïn, du 7 au 11 octobre, et le prince héritier monte à bord le 9. Il participe de nouveau à SOUTHERN WATCH du 13 octobre au 3 novembre. Le 25 octobre, un appareil de la HS-15 est perdu accidentellement en mer, causant trois morts.
Une escale à Jebel Ali (UAE) du 4 au 8 novembre offre un peu de détente aux équipages. Après l'exercice GULFEX du 10 au 12 novembre, il prend la route du retour en passant par le canal de Suez, le 25 novembre. Il se rend directement à Naples, du 28 novembre au 5 décembre, pour Thanks giving day, mais la fête est gâchée par un temps épouvantable. Il est relevé par l'USS THEODORE ROOSEVELT (CVN-71) occasion d'un grand transbordement par hélicoptères (VERTREP). II double Gibraltar le 8 décembre et entame sa traversée de l'Atlantique. Le 16 décembre, il jette l'ancre au large des Bermudes pour embarquer les proches de l'équipage (676 personnes !) pour une "Tiger Cruise" qui se déroule du 18 au 20 décembre.
▲ Le dernier catapultage d'un INTRUDER le 19 décembre 1996. Le CVW-17 était le dernier groupe aérien à posséder encore une flottille de A-6, la VA-75. A droite: L'ENTERPRISE le 22 septembre 1996 avec le CVW-17 engagé dans SOUTHERN WATCH (USN).

Le 19 décembre, alors qu'il approche des côtes américaines, les flottilles décollent pour rejoindre leurs bases. C'est alors le dernier catapultage des INTRUDER avant leur mise à la retraite. Le lendemain, il arrive à Norfolk.

Quelques chiffres donnent la mesure d'une telle campagne : plus de 80 000 kiométres en 213 jours de mer, 13 198 sorties dont plus de 5 000 de nuit représentant plus de 25 000 heures de vol, plus de 14 000 catapultages et plus de 13 000 appontages (un seul arrêt par barricade), plus de 1 200 posés d'hélicoptères et 7 750 visiteurs au cours des 14 escales.

Après un entraînement au large de la Côte Est du 28 au 31 janvier 1997, le CVW-17 est transféré sur l’USS EISENHOWER (CVN-69). Le porte-avions entre en SRA le 28 février à Newport News Shipbuilding and Dry-dock Co pour en sortir 8 mois plus tard, en aout.
Le quai d'embarquement de la poupe est allongé vers tribord de manière à recevoir une deuxième échelle de coupée.
A gauche et au centre: La poupe de l'ENTERPRISE a été équipée d'un quai d'accostage au cours de la maintenance de fin 1997. Il permet d'amarrer une barge sur laquelle les navettes peuvent embarquer et débarquer les marins ou les visiteurs, en toute sécurité. A droite: C'est en 1997 qu'apparait un grand E sous l'insigne de l'aéronavale peint sur le pied de l'îlot.(USN)
▲ 24 avril 1998. Cette vue montre que le déflecteur de la catapulte N°2 a été changé au profit d'un spécimen de la même taille que celui de la catapulte N°1.(USN)

Les essais débutent le 14 août et 10 jours sont passés au large de Virginia Capes. Il embarque le CVW-3, affecté en mai, et part en qualifications en août et septembre.
Il passe sous le commandement du CV Evan M. Chanik le 10 novembre et le cycle de préparation se poursuit avec un CART II (Command Assessment of Readiness and Training) à Hampton Road du 12 au 16 janvier 1998 et une TSTA du 22 janvier au 3 février avec des qualifications. Le 20 février, le NIMITZ (CVN-68) qui rentre d'un tour du monde, commence à faire route avec l'ENTERPRISE ; pendant deux jours, ses excédents sont transbordés sur le Big E. L'ORSE a également débutée le 20 février et se termine le 4 mars. Une TSTA est menée du 16 au 27 mars, une autre du 1er au 10 avril et le CVW-3 et l'ENTERPRISE vont faire connaissance au cours de la suivante, du 16 avril au 1er mai. Les moyens d'auto défense sont certifiés et chaque lanceur tire avec succès un RIM-7.
Il sort de Norfolk du 4 au 7 mai pour récupérer des munitions de l'USS GEORGE WASHINGTON (CVN-73) qui va entrer en période de maintenance. Une TSTA est effectuée du 9 au19 juin avec des qualifications de pilotes de la Réserve.

Après tous ces entrainements et tests dans la région de Virginia Cap, Jacksonville et Hampton Road, il effectue un COMPTUEX au large de Porto Rico du 15 juillet au 20 août, pour la première fois avec les éléments de son groupe naval. L'autodéfense est opérationnelle puisqu'un autre tir de RIM-7 est effectué et que les trois CIWS touchent facilement une cible tirée par un A-4.
A gauche: L'ENTERPRISE survolé par des représentants de son nouveau groupe aérien, le CVW-3, au cours d'un COMPTUEX au large de Porto Rico, le 20 juillet 1998. Au centre: L'INDEPENDENCE (CV-62) avait remplacé le MIDWAY à Yokosuka en 1991. C'est à son tour d'être rappelé aux Etats-Unis pour être mis en réserve. Il échange son groupe aérien à Pearl Harbour le 18 juillet 1998 avec celui du KITTY-HAWK (CV-63) qui va le remplacer au Japon. Le dernier porte-avions de la classe originale FORRESTAL est donc désarmé. A droite: Le CVN-75 HARRY S. TRUMAN le 13 juin 1998. Huitième unité de la classe NIMITZ, il sera réceptionné le 25 juillet et mis en service en remplacement de l'USS INDEPENDENCE (CV-62).(USN)

Une escale à Saint Thomas (Iles Vierges) est réalisée du 2 au 4 août puis ce sont les Caraïbes du 17 au 19 pour un COMPTUEX. Il est de retour à Norfolk le 21 août. L'ouragan Bonnie s'approchant le 25 août, il doit prendre la mer et rentre le 28, une fois le danger passé.
Il joue le JTFEX du 18 septembre au 30 septembre, dans un contexte de combat simulé. Un autre ouragan sévissant dans la région, le retour à Norfolk n'est effectué que le 5 octobre. Le bateau et son équipage sont prêts.
▲ L'ENTERPRISE appareille le 6 novembre 1998 pour participer à SOUTHERN WATCH. Le CVW-3 va le rejoindre en mer.(USN)
◄ L'ENTERPRISE et le CVW-3 à l'entrainement avant de partir pour une nouvelle croisière opérationnelle. A pleine vitesse, le porte-avions laisse un sillage impressionnant. les hélicoptères sont en vol pour leur mission de sauvegarde alors que les appareils sont en alerte sur les catapultes 1, 3 et 4.(USN)

L'ENTERPRISE appareille de Norfolk le 6 novembre avec les 72 appareils du CVW-3 :

Il débute par une POM (Preparation for Overseas Movement) avec des qualifications au large de la Virginie. Deux jours plus tard, un accident endeuille l'équipage : le 503 de la VAQ-130 percute à l’appontage la queue d’un S-3B de la VS-22 qui venait d’apponter et tombe à la mer ; une explosion suivie d'un incendie sur le pont déclenche immédiatement les équipes incendie qui maitrisent le sinistre en sept minutes. Les dégâts collatéraux seront mineurs et aucun personnel de pont ne sera blessé. Le bilan est cependant d'un mort, trois disparus et deux blessés. Le VIKING, très endommagé, est passé par dessus bord.
▼ l'ENTERPRISE et le CVW-3 entrent en Méditerranée le 14 novembre 1998 (USN).
A gauche: ravitaillement en carburant le 8 novembre 1998. A droite: tout ravitaillement commence par le lancement d'une ligne du porte-avions vers le ravitailleur,16 novembre 1998 (USN).

Il traverse l’Atlantique à 30 nœuds en quatre jours, passe Gibraltar le 14 novembre, double la Crête le 17, franchit le canal de Suez et entre en Mer Rouge le 19 novembre où il relève l’USS EISENHOWER. Il arrive dans le Golfe Persique le 23, seulement 13 jours après avoir reçu l'ordre d'appareiller. Il entre dans SOUTHERN WATCH le 24 novembre. Une escale à Jebel Ali du 4 au 8 décembre permet à l'équipage de profiter de quatre jours de détente. Il est de nouveau engagé dans SOUTHERN WATCH du 9 au 15 décembre.

En Irak, les Etats-Unis et la Grande Bretagne décident de sanctionner Sadam Hussein en détruisant tous les objectifs stratégiques de l'Irak. Seul porte-avions dans la zone, l'ENTERPRISE est la composante aéronavale de l'opération DESERT FOX qui commence le 16 décembre avec le lancement de nombreux missiles de croisière. Les PROWLER de l'ENTERPRISE détruisent tous les sites radars avec leurs missiles HARM. Puis ce sont les missiles air-sol et toutes les dernières technologies en matière d'armement qui sont utilisées jusqu'au 19 décembre. En 4 jours, le groupe aérien de l'ENTERPRISE totalise 19 missions d'attaque, près de 300 sorties, sur les 650 engagements de l'opération, et l'utilisation d'environ 35 tonnes de bombes guidées. Cette opération a nécessité 2 400 m3 de JP-5 et 310 tonnes de bombes et de missiles.
Il opère de nouveau pour SOUTHERN WATCH du 20 au 24 décembre avec l'USS CARL VINSON (CV-70). Appelé en Méditerranée, l'ENTERPRISE quitte le Golfe Persique le 24 décembre, passe le détroit d'Ormuz à Noël, le Golfe d'Oman, la Mer Rouge et entre en Méditerranée le 2 janvier 1999. Il fait escale dans la baie de Soude du 4 au 7 janvier puis à Antalya du 14 au 17.
▲ L'ENTERPRISE au cours de DESERT FOX le 17 décembre 1998.(USN)

Le porte-avions participe à l'opération DELIBERATE FORGE du 20 au 24 janvier sur l'ex-Yougoslavie puis fait escale à Livourne du 27 janvier au 4 février. Le lendemain, il ravitaille l'USS PHILIPPINE SEA et s'engage dans l'exercice multilatéral INVITEX PLUS en Mer Ionienne et en Mer Tyrrhénienne, avec l'Italie, la France et les Pays-Bas. Le CVW-3 effectue des actions anti-sous-marines, anti surfaces et de défense aérienne. Les événements au Kosovo réduisent la portée de cet exercice de l'OTAN qui se termine le 8 février. Le 13, au large de la Sardaigne, il effectue un exercice de tir avec les CIWS. Il se ravitaille auprès de l’USS MONONGAHELA (AO-178) le 17 et fait une escale à Cannes du 19 au 21 février.
Il doit appareiller en urgence car les forces serbes menacent le Kosovo. Il se réengage donc dans DELIBERATE FORGE du 22 au 26 février depuis la Mer Ionienne où il se coordonne, pour les missions de surveillance et de défense, avec la TF-60 créée autour du porte-avions FOCH. Après une escale à Trieste du 27 février au 2 mars, il croise de nouveau pour la crise au Kosovo ; il passe Rijeka le 2 mars puis participe à l'exercice JUNIPER STALLION en Méditerranée du 7 au 12 mars avec les forces israéliennes puis se dirige vers l'Egypte. Il franchit le canal de Suez le 15 et s'engage dans SOUTHERN WATCH depuis le Golfe. Entrecoupée par une escale à Jebel Ali du 25 au 28 mars.
▲Un PROWLER de la VAQ-130 le 24 février 1999. Il arbore sous son numéro ses missions de guerre, probablement effectuées au cours de DESERT FOX. Le CVN-65 est alors en alerte pour la crise au Kosovo. A droite: Des AIM-9 Sidewinder stockées en arrière de l'îlot le 4 avril 1999 (USN).
▼ 1er avril 1999. F-14B de la VF-32 au moment du lacher de la catapulte N°3. Un HORNET de la VMFA-312 est prêt sur la catapulte N°4. A droite: Deux HORNET de la VFA-37 armés survolent l'ENTERPRISE le 10 avril 1999 (USN).


La croisière se termine et il traverse le Golfe d'Oman le 13 avril, entre en Mer Rouge le 17 où il est relevé par l’USS KITTY HAWK trois jours plus tard.
Il entre dans le canal de Suez le 20 avril, passe au large de Malte le 22, de l’Algérie le 24 et entre dans l'Atlantique le 26. Le lendemain, il effectue un exercice d'auto défense au large des Açores en tirant sur une cible remorquée par un HORNET de la VFA-37. L'Océan est rapidement traversé et une ORSE est effectuée du 27 au 30 avril. Il embarque des proches à Mayport et effectue une Tiger cruise du 3 au 5 mai pour arriver à Norfolk le lendemain, totalisant alors 178 jours en mer.

Un Family Day est organisé début juin avec des passages en rase motte du CVW-3. Après avoir transféré ses munitions au bâtiment de soutien USS SEATTLE au large de Virginia Cap du 9 au 11, l'ENTERPRISE entre en ESRA à Norfolk le 20 juin pour être prêt à aborder l'an 2000.

Le tristement célèbre 11 septembre 2001 va amener l'ENTERPRISE à participer activement à la riposte de l'Occident contre le terrorisme international et plus particulièrement contre Al Qaeda. Mais il y a aussi la nécessité annoncée d'éliminer les armes de destruction massive de Saddam Hussein et SOUTHERN WATCH, qui dure depuis la Guerre du Golfe (1991), va être remplacée par l'invasion de l'Irak ; c'est l'opération IRAQI FREEDOM, déclenchée le 20 mars 2003, et l'ENTERPRISE y sera également engagé.

La 24éme croisière terminée, un carénage est effectué du 13 août au 18 décembre 1999 à Newport News Shipbuilding. Les principaux travaux visibles concernent les ascenseurs 1 et 2 qui perdent leur revêtement ajouré au profit d'une surface plane, les SRBOC qui ont été débarqués et l'apparition de plusieurs nouveaux radômes protégeant les antennes de communication par satellite.
De gauche à droite: le support du gros radome en arrière de l'ascenseur 4 est déplacé. Il est a présent fixé en arrière de la passerelle LSO. L'encorbellement bâbord avant est débarrassé des lanceurs RBOC et de leurs armoires à munitions mais il garde son intégrité. Un autre dôme pour protéger une antenne de télécommunication par satellite apparait à la poupe de L'ENTERPRISE, à proximité du SPN -42 (USN).
▲ Fin 1999 un nouveau triptyque de radome de liaisons satellites apparait sur la face avant de l'îlot de l'ENTERPRISE (USN).

Après avoir rejoint Norfolk le 18 décembre 1999, il embarque le CVW-8. Le début du nouveau millénaire commence par une série de qualifications dans l’Atlantique, le 27 janvier 2000, et se poursuivent du 12 au 22 février. Le 10 mars se déroule une cérémonie de passation de commandement où le CV Janus A. Winnefeld Jr. devient le nouveau pacha du porte-avions. Les qualifications reprennent du 13 au 20 mars et du 13 au 19 avril avant de retrouver Norfolk le 20. L'entrainement reprend dans l'Atlantique du 1er au 8 mai et du 5 au 8 juin. Après une escale à Pensacola du 9 au 13, il reprend le large du 14 au 19 juin et du 21 et 24 juillet. Il appareille de nouveau le 7 août pour des qualifications et des tirs de RIM-7 sont effectués le 9 août.
A gauche: Les canons de salut en action lors de la passation de commandement du 10 mars 2000 (USN). A droite: Tir d'un RIM-7 le 9 août 2000 par le lanceur bâbord arrière (USN).

Il sort de Norfolk le 18 septembre pour de nouvelles qualifications, fait escale à Fort Lauderdale du 6 au 10 octobre et retrouve Norfolk le 12.

▲ L'ENTERPRISE perçoit des munitions de l'USS EISENHOWER (CVN-69) le 8 novembre 2000. Ce dernier rentre de croisière opérationnelle et va bénéficier du rechargement de ses réacteurs (USN).

Les exercices se succèdent dans l’Atlantique en novembre et décembre et du 22 au 30 janvier 2001. De nouveaux tirs de RIM-7M sont réalisés le 28 février pendant le COMPTUEX. Un dernier exercice du 12 au 26 mars et le porte-avions est prêt pour partir en mission opérationnelle.
▲ A gauche: 18 janvier 2001. Catapultage d'un TOMCAT de la VF-41. Le CVW-8 a été affecté à l'ENTERPRISE. La basse visibilité est de rigueur. Vue sur le poste de catapultage et les holdbacks prêts pour les lancements suivants.A droite: 22 mars 2001. L'Atlantique Nord est rude en hiver et malgré le tirant d'air du pont d'envol de l'ENTERPRISE, les vagues arrivent à copieusement arroser les avions stationnés sur l'avant (USN)

Le grand porte-avions quitte son quai pour la Méditerranée le 25 avril, avec le CVW-8. Ce groupe diffère du précédent par la présence de deux flottilles de TOMCAT et de deux de HORNET:

Le porte-avions est accompagné d'une importante armada composée des Philippine Sea (CG-58), Gettysburg (CG-64), Stout (DDG-55), Gonzalez (DDG-66), McFaul (DDG-74) , Nicholson (DD-982), Thorn (DD-988), Nicholas (FFG-47), Arctic (AOE-8), Jacksonville (SSN-699) et Providence (SSN 719).

L'ENTERPRISE vérifie sa capacité opérationnelle du 27 avril au 1er mai au large de Puerto Rico puis entreprend la traversée de l’Atlantique deux jours plus tard. Il est ancré à Palma de Majorque du 11 au 16 mai puis effectue un exercice avec le CHARLES DE GAULLE avant de faire escale en France, à Toulon le 20 mai et à Cannes du 24 au 29 mai.
Il s'arrête également à Naples du 4 au 8 juin avant de faire demi-tour et de remonter l’Atlantique pour une escale à Stokes Bay en Grande Bretagne du 13 au 17 juin.
▲ Rencontre le 16 mai 2001 entre le Charles de Gaulle et l'Enterprise au large des côtes françaises.(USN)
▼ L'ENTERPRISE au large de Gosport le 19 juin 2001. Seuls les HAWKEYE sont en livrée traditionnelle. Tous les autres appareils sont en basse visibilité, les avions des chefs de flottille ne portent que leur logo en couleur sur leur dérive.(USN)


Il participe alors à JOINT MARITIME COURSE, un exercice de type OTAN avec l'Angleterre du 19 au 28 juin près des Hébrides. Après s'être montré sur la Clyde à Glasgow le 29 juin, il redescend sur Lisbonne qu'il visite du 2 au 6 juillet. Il entre de nouveau en Méditerranée, croise en Mer Ionienne le 11, fait escale à Rhodes du 19 au 25 avant de franchir le canal de Suez les 28 et 29 juillet. Entré en Mer Rouge, il poursuit sa course dans le Golfe Persique le 1er août. Il relève l’USS CONSTELLATION (CV-64) le 4 août dans le cadre de SOUTHERN WATCH et croise dans ces eaux jusqu'au 22. Après une escale à Jebel Ali le 27, il reprend sa croisière le 4 septembre. Le 11 septembre, alors que le porte-avions vient de prendre la route des USA, l'équipage apprend les attaques contre le World trade center de New-York et le Pentagone. Il vire de bord mais il est quand même relevé par l’USS CARL VINSON (CVN-70) le 16 septembre. Mission terminée, les réserves et les munitions sont transférées sur l’USS THEODORE ROOSEVELT les 21 et 22 septembre avant d'entreprendre le chemin du retour. Le canal de Suez est franchi le 28 septembre et il entre en Méditerranée.
▲ 10 et 17 octobre 2001. Deux vues qui rappelle que la participation à SOUTHERN WATCH peut entrainer l'utilisation d'armes destructrices. Quelques messages personnalisent les bombes...(USN)
A gauche: L'ENTERPRISE quitte le théâtre d'opération et l'USS CARL VINSON qui l'a relevé le 16 septembre, assurant la continuité d'une puissance de frappe importante dans cette région sous tension. A droite: L'ENTERPRISE en baie de Soude (Crête) le 29 octobre 2001(USN).


Il fait escale en baie de Soude du 29 au 31 octobre puis double Gibraltar le 3 novembre et célèbre le quarantième anniversaire de la propulsion nucléaire deux jours plus tard. Norfolk est atteint le 10 novembre. Il a effectué environ 700 missions sur l'Afghanistan.

Le quarantième anniversaire du Big E est célébré par l'équipage le 5 novembre 2001(USN).

Le 7 janvier 2002, un contrat de 191 millions de $ est signé pour effectuer une EDSRA ( Extended Drydock Selected Restricted Availability) d’environ un an à l’arsenal de Norfolk.
▲ L'ENTERPRISE en maintenance à Norfolk le 27 mai 2002.(USN)

Le miroir d'appontage Mk-13 de type IFOLS ( IMPROVED FRESNEL LENS OPTICAL LANDING SYSTEM) est installé. Les stations de ravitaillement à la mer bâbord sont débarquées.
▲ Une des hélices de l'ENTERPRISE en 2003.(USN)

◄ Le nouveau miroir d'appontage IFOLS de l'ENTERPRISE.(USN)


A gauche: Après plus d'un an d'arrêt, l'USS ENTERPRISE reprend du service. Un ravitaillement à la mer avec l’USNS LEROY GRUMANN le 16 mai 2003 dans l'Atlantique. A droite: L'ENTERPRISE le 22 mai 2003 à Cheasapeake Bay, escorté par les Coast Guards (USN).

Après les premiers gros travaux, des essais en mer sont effectués le 10 mars 2003 puis du 17 au 19 mars. La fin de l'EDSRA est effective le 6 mai, après 16 mois et 250 millions de dollars, soit cinq mois et 58 millions de dollars en plus que prévus. Il quitte les chantiers le 7 après 482 jours passés à quai. Il appareille le 9 mai pour des essais complémentaires, des qualifications de pilotes du CVW-1 et la certification des équipements du porte-avions, dans l’Atlantique du 10 au 27 mai et il retrouve Norfolk. Plus de 1 000 appontages ont déjà été effectués.

L'ENTERPRISE appareille le 18 juin pour des qualifications et la TSTA I/II dans l’Atlantique Ouest, avec un petit arrêt à Mayport le 25, des perceptions de munitions à la mer et un retour à Norfolk du 3 juillet. Un complément de munitions est réalisé à quai le 16 juillet. Le 21, par deux fois, la HS-11 intervient pour récupérer des pêcheurs blessés sur deux bateaux différents. D'autres munitions sont embarquées les 1er et 18 août et une "fast cruise" est effectuée. L'ENTERPRISE est de retour à quai le 21 août.

Il appareille le 27 aout et deux jours plus tard commencent des qualifications, la TSTA III, et une FEP au large de Cherry Point, suivis d'un COMPTUEX (Composite Training Unit Exercise) qui débute le 10 septembre au large de Virginia Capes avec le CVW-1 :

Ce sont plus de 6 000 mouvements d'appareils qui ont été effectués au cours de cette préparation.

Le 30 septembre, l'ENTERPRISE et le CVW-1 appareillent pour la Méditerranée avec 5 600 marins. Il passe Gibraltar le 8 octobre, emprunte le canal de Suez le 13, complète ses dotations en munitions avec l'USS DETROIT le 15, entre dans le détroit d'Ormuz le 22 et s'engage le 24 dans IRAQI FREEDOM depuis le Golfe Persique.

Si le Secrétaire à la Défense a annoncé le 2 mai 2003 que les forces talibanes étaient battues, le relief particulier du pays a facilité le redéploiement des forces ennemies. Le soutien des troupes au sol est de plus en plus nécessaire et les porte-avions américains vont se succéder dans la région. Le 31 octobre, L'ENTERPRISE entre à Jebel Ali, port à 35 km de Dubaï, pour une escale appréciée de tous. Le 3 novembre, il transite par le Golfe d'Oman et se fait ravitailler par l'USS PECOS le lendemain. Arrivé dans le Golfe Persique, le groupe aérien effectue le 5 novembre ses premières missions au profit d'ENDURING FREEDOM et plus particulièrement de l'opération MOUNTAIN RESOLVE qui débute le 7 pour combattre les Taliban et Al Qaeda dans les montagnes afghanes. Le 15 novembre, le porte-avions prend le cap du détroit d'Ormuz qui est franchi le lendemain et il reprend depuis le Golfe les missions pour IRAQI FREEDOM et l'opération IRON HAMMER, débutée le 12 novembre et destinée à détruire les immeubles de Bagdad servant de base aux forces récalcitrantes.
Ravitaillé le 19 novembre par l'USS PECOS, il poursuit ses missions, revient à Jebel Ali du 6 au 12 décembre, participe à un exercice d'interopérabilité de dix jours avec le Bahreïn et fait escale à Manama, capitale de Bahreïn, du 21 au 26. Saddam Hussein a été retrouvé le 13 décembre. Les sorties au profit d'IRAQI FREEDOM reprennent du 27 au 31 décembre depuis le Golfe Persique.
▲ 25 novembre 2003. Le centre opérationnel de l'ENTERPRISE où tous les renseignements fournis par les capteurs, senseurs, radars, aéronefs et messageries sont analysés, recoupés et affichés, quasiment toujours en temps réel grâce à une puissante informatique (USN).

Le Golfe est quitté le 24 décembre pour une escale à Manama du 27 décembre au 1er janvier 2004.
A gauche: L'ENTERPRISE le 11 novembre 2003, avec le ravitailleur USS DETROIT et le croiseur USS GETTYSBUR. A droite: Changement d'une turbine à l'aide de la grue mobile du pont d'envol de l'enterprise sur un CH-53, hélicoptère de transport lourd de l'US Navy (USN).

La nouvelle année débute dans le Golfe puis il fait escale à Djebel Ali du 14 au 16 janvier. Dans le Golfe Persique du 16 au 28 janvier, il est ravitaillé par l’USS DETROIT (AOE-4), le 27 janvier, entre en Mer d'Oman le 29, dans le Golfe d'Aden puis en Mer Rouge du 2 au 4 février.
▲ De gauche à droite:Accrochage d'une GBU-32 de 900 kg guidée par GPS sous l'aile d'un HORNET de la VFA-82 à bord de l'ENTERPRISE (3 décembre 2003). Mise en place d'une GBU-40 de 110 kg à guidage laser sous un TOMCAT de la VF-211 (5 janvier 2004). Les bandes d'obus du canon d'un HORNET de la VMFA-312 sont extraites après une mission (1er décembre 2003). Chariot d'azote gazeux (N²) pour le reconditionnement des pneumatiques ou de certains circuits des aéronefs.(USN)
▼ Des chariots de tout genre sont utilisés pour la maintenance, la préparation des appareils et pour le transport des munitions. A droite: AGM-65 Maverick, missile air-sol de plus de 200kg, le 18 octobre 2001 (USN).

A gauche: 15 février 2004. Carthagène, dernière escale avant de quitter la Méditerranée et de retrouver le port d'attache. A droite: Fin de mission pour Big E: l'arrivée à Norfolk le 29 février 2004 (USN).

Après un ravitaillement, il retourne dans le Golfe d’Oman puis remonte la Mer Rouge en deux jours pour franchir le Canal de Suez le 5 février. Une escale à Naples du 9 au 12 février, une à Carthagène du 13 au 15 février et il quitte la Méditerranée le 17 février. L'Atlantique est traversé du 18 au 25 février. A Mayport, jeunes marins, amis et familles sont embarqués le 27 février. La "Tiger Cruise" du 28 février se termine avec l'arrivée à Norfolk le lendemain.
Les TOMCAT ont effectué 3 000 heures de vol et 220 sorties de combat au cours de cette croisière et les HORNET de la VFA-186 totaliseront également 3 000 heures de vol, 1 500 sorties dont 160 de combat.

Les équipements de l'ENTERPRISE sont maintenus au plus haut niveau grâce aux maintenances annuelles. Le porte-avions peut ainsi garder toute sa capacité opérationnelle et donc à participer à toutes les opérations en cours telles que IRAQI FREEDON et ENDURING FREEDOM.

▲ Le 23 avril 2004, l'ENTERPRISE double l'USS JOHN F. KENNEDY (CV-67) en approvisionnement auprès du USNS SEATTLE. Un SUPER HORNET des Marines est visible sur l'ENTERPRISE, probablement en qualification. les radeaux ont été redistribués autour des boulevards et des racks de trois apparaissent (USN).

Après quelques semaines de maintenance, l'ENTERPRISE appareille le 20 avril 2004 et se rend le 26 à Fort Everglades pour Fleet Week. Le 30, il reprend la mer pour des exercices d'entrainements et des qualifications avant de rentrer à Norfolk le 25 mai.

Il appareille le 3 juin mais avec un CVW-1 amputé de la VF-211 qui est en train de céder ses TOMCAT contre des SUPER HORNET, et la VMFA-312 remplacée par la VFA-37, flottille qui n'en est pas à sa première affectation sur l'ENTERPRISE. Cette mini croisière entre dans le cadre de l'exercice SUMMER PULSE, la plus grande manœuvre navale jamais organisée dans le monde.
Le GEORGE WASHINGTON (CVN-73), le JOHN C. STENNIS (CVN-74) , le KITTY HAWK (CV-63), le JOHN F. KENNEDY (CV-67), le HARRY S. TRUMAN (CVN-75), le RONALD REAGAN (CVN-76) et l'ENTERPRISE se montrent sur toutes les mers du monde du 3 au 18 juin, soit sept porte-avions sur cinq théâtres d’opération avec les alliés à travers le monde. En fait, il s’agit de tester un nouveau plan de réaction à un conflit armé en Asie-Pacifique tout en maintenant la sécurité en Atlantique. Les nombreux exercices interalliés se chevauchent et certains se poursuivent jusqu'en juillet.
Le 12 juin, l'ENTERPRISE est ravitaillé par l’USNS BIG HORN puis il participe à l'exercice NEO TAPON organisé par l’Espagne du 14 au 21 juin, avec la France, l’Italie, le Portugal et le Royaume-Uni. L’USS DETROIT lui délivre des munitions le 18 juin puis c'est l'exercice JMC (Joint Maritime Course) de l'OTAN du 21 juin au 21 juillet au large de l’Ecosse, organisé par la Grande Bretagne avec la Norvège, l’Allemagne, les Pays-Bas, l’Espagne, la Suède, la Belgique et la France.
Un aperçu des différentes embarcations de l'USS ENTERPRISE en 2003 et 2004. La drome comprend deux semi rigides pour les interventions ou les liaisons rapides, deux grandes chaloupes pour transporter les personnels ou des matériels aux escales et deux vedettes pour l'Etat-major. Les chaloupes et les vedettes sont entreposées dans le hangar aviation, généralement vers l'arrière sur des chantiers mobiles. Amenés vers l'ascenseur N°2, elles sont mises à l'eau par la grande grue. Les deux RHIB (Ridged hull inflatable boat) sont à bâbord, sous la piste oblique.
A gauche: une des deux chaloupe de 15 mètres le 21 décembre 2003 lors d'une escale à Bahrein. A droite: un RHIB en liaison entre l'USS GETTYSBURG et l'ENTERPRISE le 25 novembre 2003 (USN).
◄ Le canot de l'Amiral est mis à l'eau le 15 juin 2004 (USN).
A gauche: une vedette et une chaloupe sur leur chantier mobile sont déplacées dans le hangar le 25 avril 2004. A droite: la vedette de l'Amiral est reposée sur le chantier déjà occupé par une grande chaloupe, sur l'ascenseur N°3 le 15 juin 2004 (USN).


Après un nouveau ravitaillement par l’USS DETROIT dans l’Atlantique le 1er juillet, il fait escale à Portsmouth en Angleterre du 2 au 5 juillet puis descend vers le Maroc pour jouer MEDSHARK/MAJESTIC EAGLE du 11 au 15 et enfin rentre à Norfolk le 23 juillet.

▲ Les deux antennes bâbord de l'OE-82 le 15 juin 2004 (USN).



◄ L'ENTERPRISE rentre à Norfolk le 23 juillet 2004 après SUMMER PULSE. Depuis 2002, le système de liaison par satellite OE-82 est doublé. Les deux antennes tribord sont visibles au-dessus des passerelles (USN).

▲ La VF-211 ne participe pas à SUMMER PULSE car elle est en cours de perception du SUPER HORNET qui commence à remplacer le TOMCAT. Ce F-18E est un biplace dont toutes les caractéristiques sont supérieures au HORNET d'origine (USN).
A gauche: Un HORNET de la VFA-37 au camouflage peu ordinaire le 28 juin 2004. A droite: Le miroir d'appontage de secours ou Manually Operated Visual Landing Aid System (MOVLAS) est gréé sur le pont d'envol entre l'îlot et la piste oblique au cours d'un exercice d'entrainement, le 30 avril 2004. (USN).
▼ Belle vue de l'ENTERPRISE le 7 juillet 2004 dans l'Atlantique alors qu'il s'éloigne de Portsmouth après avoir participé à un exercice de l'OTAN (USN).

Le 27 août, Northrop Grumman Corporation obtient un contrat 197 million $ pour une maintenance. L' Extended Selected Restricted Availability (ESRA) débute le 3 septembre aux chantiers navals de Newport News, pour neuf mois. Il reçoit les nouvelles installations pour le F/A-18 SUPER HORNET, bénéficie de l’amélioration des locaux pour les équipages, de l'inspection et de réparations des différents systèmes, y compris de la propulsion. Deux systèmes d'auto défense RIM-116 Rolling Airframe Missile (RAM) sont installés : un en remplacement du CIWS sur le sponçon bâbord avant et l'autre sur une extension du sponçon tribord arrière ; c'est un système de défense rapproché généralisé sur de nombreux bâtiments de toutes catégories. Le missile RAM Mk46 Mod3 mer-air de 73 Kg a une portée de 9 Km.
L'électronique est "upgrated", en particulier le SMQ-11, le transpondeur codé UPX-118, Le SPN-41 et le SPN-43 reçoivent les dernières versions, le SPS-10 est remplacé par le SPS-67 à l'aspect identique et de nouvelles antennes sont installées pour le SPS-64, l'IFF du SPS-48 et du SPS-43.
Le porte-avions sort d'ESRA le 9 octobre 2005 et rejoint son quai à Norfolk. Près de 2 000 m3 de JP-5 sont engrangés en deux jours et il appareille pour ses essais en mer, effectués du 13 au 15 octobre. Puis, jusqu'au 25, ce sont les certifications du pont d'envol et les qualifications du porte-avions. Le CVW-1 est embarqué et il part en TSTA dans l’Atlantique. Les premiers tests d’appontage sont effectués le 17 octobre par un F/A-18F de la VX-23. Le lendemain, l'USS BIG HORN le ravitaille en carburant puis l'USS ARCTIC en munitions, les 23 et 24. Il rentre à Norfolk le 25 car TSTA et FEP ont donnés satisfaction et un MISSILEX a permis d'utiliser avec succès le nouveau lanceur RAM.
A gauche: En 2005, l'électronique de l'ENTERPRISE a été améliorée mais, visuellement, le seul changement dans la mature est la disparition du WLR-1H de contre mesure. Au milieu: Pour sa défense rapprochée, l'ENTERPRISE est doté en 2005 de deux lanceurs de RIM-116 Rolling Airframe A gauche: le lanceur tribord arrière installé sur une plateforme construite pour lui (USN).
▲ L'USS ENTERPRISE le 3 novembre 2005. Les hélicoptères transfèrent à bord des missiles de l'USS TRUMANN qui va entrer en DPIA (USN).

L'année 2006 débute avec la mise en service de l'USS RONALD REAGAN (CVN-76), un NIMITZ amélioré reconnaissable avec son mat arrière intégré à une extension de l'îlot. L'ENTERPRISE ravitaille l’USS Mc Faul (DDG 74) le 6 février au cours d'une sortie puis un COMPTUEX est effectué en mars avec le CVW-1 dont les F/A-18C de la VMFA-251 "Thunderbolts".

L'entrainement se poursuit et l'équipage prépare le porte-avions à une nouvelle croisière opérationnelle.
A gauche: 11 janvier 2006, l'USS RONALD REAGAN, un NIMITZ amélioré, débute sa première croisière opérationnelle. A droite: 31 octobre 2005. Le beau HAWKEYE 2000 NP du commandant de la VAW-12 équipée depuis peu d'une version avec des hélices à huit pales (USN).

L'ENTERPRISE appareille de Norfolk le 2 mai 2006 avec plus de 5 000 personnes pour une nouvelle croisière opérationnelle et une opération de coopération avec la Bulgarie, l’Allemagne, la Croatie et la Grèce.
Ses S-3B sont les premiers à être équipés du LANTIRN (Low Altitude Navigation and targeting Infrared System for Night). Le groupe aérien a perdu ses TOMCAT et possède à présent quatre flottilles équipées du HORNET ; la maintenance du parc aérien en est donc simplifiée et l'entretien moins couteux. Le CVW-1 présente alors la composition suivante :

L'ENTERPRISE commande le CSG-12 qui comprend l’USS NICHOLAS (FFG 47), l’USS LEYTE GULF (CG 55), l’USS McFAUL (DDG 74), l’USS LASSEN (DDG 82) et l’USNS SUPPLY (T-AOE 6). Après moins de deux semaines dans l'Atlantique, la Méditerranée est en vue le 14 mai. Gibraltar est doublé le lendemain, entre Adriatique et fait escale à Split le 17 mai. Le Ministre de la Défense croate monte à bord. L'ancre est levée le 20 pour Souda Bay en Crête, où il séjourne du 23 au 25.
Le canal de Suez est franchi le 29 mai et le porte-avions passe sous le commandement de la 5ème Flotte pour participer à IRAQI FREEDOM et à ENDURING FREEDOM.
Le Golfe d’Aden est traversé le 2 juin, puis c'est la Mer d’Oman les 3 et 4, le Golfe d’Oman le 5 et le Golfe Persique du 6 au 28 juin. Il emprunte le détroit d’Ormuz le lendemain et se retrouve dans le Golfe d’Oman le 29 et en Mer d’Oman du 30 juin au 6 juillet. A cette date ce sont déjà 781 sorties qui ont été effectuées au profit des troupes engagées dans IRAQI FREEDOM et 237 sorties dans le cadre d'ENDURING FREEDOM.
Il quitte la Vème Flotte avec l’USS LEYTE GULF et entre dans l’Océan Indien le 7 juillet. Il ravitaillement l’USS Hopper (DDG 70) le 9 juillet, arrive en Mer de Chine Méridionale le 11 juillet et en Mer de Chine orientale le 15. C'est le secteur du KITTY HAWK (CV-63) avec lequel il opère le 16 juillet une démonstration de force à l'intention de la Corée du Nord, qui est en train de pratiquer des essais de missiles. Il fait escale à Pusan du 18 au 20, croise en Mer Jaune les 21 et 22 et en Mer des Philippines le 23 juillet. Un VERTREP est effectué le 24 par l'USNS SAN JOSE. Il est de nouveau dans le Pacifique les 25 et 26 et fait escale à Hong Kong du 27 au 30 juillet.
▲ L'ENTERPRISE passe le canal Suez le 29 mai 2006. Les cockpit des F-18 sont protégés de la chaleur par des couvertures isothermes. Les réacteurs et les trappes de visites sont obturés pour éviter l'introduction de sable (USN).

Il arrive à Singapour (Changi Naval Base) le 2 août, 300 visiteurs montent à bord et 1 200 marins et Marines profitent de l’escale. Il reprend la mer le 6 août, fait une escale de quatre jours à Kuala Lumpur (Port Kemlag) en Malaisie, jusqu’au 19 août ; 600 visiteurs montent à bord. Le lendemain, il entre en Mer d’Andaman puis dans l'Océan Indien du 23 au 27.

Après ces deux mois passés au sein de la VIIème Flotte, il retourne sous le commandement de la Vème Flotte le 28 août et croise dans le Nord de la Mer d’Oman.
A gauche: Un EA-6B de la VAQ-137 vu le 29 juillet 2006 alors que l'ENTERPRISE est ancré dans la Baie de Kong Kong. Au centre: un SH-60F de la HS-11 le 3 août 2006. A droite: un S-3B VIKING de la VS-32 le même jour lors de l'escale de l'ENTERPRISE à Singapour.(USN)

A partir du 3 septembre, il supporte les forces internationales de sécurité en Afghanistan. Depuis le printemps les Taliban veulent reprendre Kandahar et les forces de l'OTAN sont régulièrement attaquées. Le 4 septembre, les F/A-18C de la VFA-86 et de la VFA-136 opèrent des raids sur des positions des Taliban près de Kandahar. Le lendemain, c'est le tour de la VFA-86. Tous les jours des raids sont effectués. Le 8 septembre est le plus intense avec la destruction de positions fortifiées talibanes prés de Kandahar : les F/A-18F de la VFA- 211 lâchent des GBU-12 (Guided Bomb Unit) et GBU-38 à l’Ouest et au Nord-Ouest ; les F/A-18C de la VFA-86 lâchent des GBU-12 au NO et les F/A-18C de la VFA-136, des GBU 12 et des GBU 38 à l’Ouest ainsi que des passages au canon de 20 mm. En six jours, 120 sorties ont été effectuées. Le 9 septembre, les HORNET des VFA-136 et VFA-86 opèrent des strafings et des lachés de GBU 12 et GBU 38 ; ceux des VFA-211 et VFA-86 des strafings au N-O. Le 10, la VFA-211 fait de même à l’Est et au NO et la VFA-136 à l’Ouest. Le 11, la VFA-136 attaque au NO. Les sorties sont devenues une routine. Le 20 septembre est le jour le plus intense. Le 7 octobre est le 36ème jour de raid et le deuxième jour le plus intense de l'engagement sur l’Afghanistan. Le porte-avions est au nord de la mer d’Oman et il dépêche les VFA-211, VFA-86 et VFA-136 prés de Kandahar qui lanceront huit GBU-12.
Depuis le 3 septembre, 450 sorties ont été effectuées et plus de 100 bombes guidées ont été larguées sur les Taliban au titre des opérations MEDUSA et MOUNTAIN FURY.

L'ENTERPRISE continue à croiser en Mer d’Oman, dans le Golfe d’Oman et le Golfe Persique les 17 et 18 avant de faire une escale à Jebel Ali du 19 au 22 octobre. Il retourne dans les mêmes zones avant de traverser le Golfe d’Aden le 27 octobre et de naviguer en Mer Rouge dés le 28 octobre. Le 31, il est relevé par l’USS EISENHOWER.
Le 1er novembre, l’ENTERPRISE et son escorte quitte le commandement de la Vème Flotte. Une dernière escale à Jebel Ali du 18 au 23 octobre et il entre en Méditerranée le 1er novembre. Le destroyer USS Barry est détaché pour participer à l’évacuation du Liban de 15 000 américains lors de l’attaque israélienne contre le Hezbollah, puis à l’aide humanitaire au profit des habitants de Beyrouth. Le porte-avions passe le détroit de Gibraltar le 6 novembre, fait escale à Lisbonne du 7 au 10 novembre avant de traverser l’Atlantique.

A bord, 369 proches ont été embarqués à Lisbonne, le 10. Ils sont débarqués le 17 et le lendemain, le porte-avions et ses 5 400 marins retrouvent leur port d’attache après avoir parcouru 66 610 miles. Le CVW-1 a effectué 23 500 heures de vol dont 12 000 de combat. 8 300 sorties et 6 916 appontages ont été enregistrés.

Il appareille le 28 février 2007 pour permettre des qualifications du CVW-1. D'autres se déroulent du 19 mars au 1er avril pour les VFA-122, VFA-106, VFA-125, VMFAT-101, HS-3, VAW-120, VRC-40, VS-22, VT-7, VT-9, VT-21, VT-22 et VAQ-129.
En juin, la firme Northrop Grumman Corporation obtient un contrat de 20,6 million $ pour des travaux qui maintiendraient le porte-avions opérationnel jusqu’en 2013, avec un carénage en 2008.
Pendant ce temps, l'USS JOHN F. KENNEDY (CV-67) dont les systèmes d'appontages n'ont pas été remis à niveau, est désarmé.
L'ENTERPRISE reprend la mer le 30 avril pour une semaine de qualifications. Le 7 mai, ce sont des T-45 du TW-1 qui sont à bord. Au cours d'une pause à Norfolk, le CV Ron Horton prend son commandement puis le porte-avions reprend son entrainement.

L'ENTERPRISE appareille le 7 juillet avec le CVW-1, formant le Carrier Strike Group 12 avec l’USS Forrest Sherman (DDG 98), l’USS James E. Williams (DDG 95), l’USS Arleigh Burke (DDG 51), l’USS Stout (DDG 55), l’USS Gettysburg (CG 64), USNS Supply (T-AOE 6) et l’USS Philadelphia (SSN 690) et environ 5 500 personnes.

Après un MISSILEX le 10 juillet au large de la côte Est, il traverse l'Atlantique et entre en Méditerranée le 21. Le 23 juillet En exercice avec la Marine Nationale, deux RAFALE et un HAWKEYE français effectuent des appontages et des catapultages à bord de l'ENTERPRISE, une première !
Les RAFALE M12 et M13 et un E-2C de l'aéronavale française ont apponté le 23 juillet 2007 sur l'USS ENTERPRISE, au large de Toulon.
C'est une première pour les appareils français qui réalisent un cycle complet sur un porte-avions américain. Jusqu'ici, seules des approches avec remise des gaz avaient été testées. Après avoir apponté, les trois avions ont été reconditionnés sur le CVN-65 et catapultés.
Le HAWKEYE est identique à ceux de l'US Navy. Par contre, les RAFALE au standard F1 ne pouvaient évoluer que depuis le CHARLES DE GAULLE. A présent, le standard F2, équipé d'un nouveau système de calage par GPS, peut recaler lui-même ses références et opérer sur un autre porte-avions.
Grande première donc pour les Français et les Américains qui n'avaient jamais catapulté d'avions étrangers depuis l'un de leurs bâtiments (USN).


Après une escale à Cannes du 24 au 27 juillet, l'ENTERPRISE se dirige vers la Méditerranée orientale puis franchit le Canal de Suez et entre dans la zone de la Vième Flotte le 1er août. Il emprunte la Mer Rouge et croise de la Mer d’Oman au Golfe Persique.
Les premières missions de combat débutent le 12 août. Après une escale à Jebel Ali du 21 au 24 septembre, le porte-avions participe à un exercice de démonstration de la capacité d'intervention américaine dans le Golfe avec les deux énormes bâtiments de projection, l'USS KARSARGE (LHD-3) et l'USS BONHOMME RICHARD (LHD-6). Il revient à Jebel Ali du 15 au 18 octobre puis du 18 au 20 novembre.
▲ Un des quatre directeurs de tir Mk 82 du CVN-65.
◄ La puissance de projection américaine est clairement affichée en ce 28 septembre 2007 avec cette combinaison du porte-avions nucléaire avec ses 70 appareils et deux énormes LHD capables de débarquer des centaines de Marines avec des moyens amphibies ou par héliportage, avec tout leur équipement de combat, et de les appuyer avec ses HARRIERS (USN).

▲ 15 novembre 2007. Une partie des 5 000 hommes de l'équipage au cours du tournage d'un film promotionnel (USN).

Il retourne dans le Golfe Persique jusqu’au 24 novembre, jour où il arrête ses opérations. Le lendemain il transite en Mer d’Oman, arrive en Mer Rouge le 29 novembre avec le GETTYSBURG, le STOUT et le JAMES E. WILLIAMS, quitte le commandement de la Vième Flotte et passe le canal de Suez le 1er décembre pour entrer en Méditerranée.
Gibraltar est doublé le 6 décembre et la traversée de l'Atlantique se termine à Mayport le 16 où il embarque amis et familles le 17. La VAW-123 et les invités quittent le bord le 18 décembre. Norfolk est atteint le 19.

▲ Quelques vues sur la mâture de l'ENTERPRISE entre 2004 et 2006.

Au cours de cette campagne, 7 500 misions dont 1 676 de combat ont été accomplies, représentant 20 300 heures de vols. Pour l’appui des troupes au sol, 36 500 livres de munitions air-sol (73 engins) et 4 149 obus de 20 mm ont été utilisés. Le pont d'envol a enregistré 6 500 appontages.
Quelques vues de détails de l'ENTERPRISE au cours de ces années 2000 (USN):
1. Cette vue montre que la main courante de la barrière de protection des ascenseurs ne rentre pas dans le pont d'envol, d'où le petit bourrelet qui la protège. Seuls les piquets d'effacent dans le pont.
2. Une des bouée de sauvetage de l'ENTERPRISE
3. Les radeaux de sauvetage sont d'un nouveau modèle depuis la maintenance de décembre 2006-janvier 2007.
4. L'avant de la catapulte N°1 de l'ENTERPRISE. la navette est protégée par un capot quand elle n'est pas utilisée.
5. Une des quatre navettes.
6. Un support de brin d'appontage. Chaque brin est surélevé par quatre de ces supports.
7. L'inclinaison du guide vertical avant de l'ascenseur N° montre bien que la plateforme ne descend pas totalement verticalement.
8. le pare vent et la console de contrôle de la plateforme LSO (officier d'appontage) de l'ENTERPRISE sont repliés en dehors des opérations aériennes.


L'ENTERPRISE arrive à Northrop Grumman Newport News shipyard le 11 avril 2008 pour 16 mois d'Extended Drydock Selected Restricted Availability (EDSRA).
▲ L'ENTERPRISE entre en cale sèche le 11 avril 2008 à Newport News. Au premier plan le GEORGE H. W. BUSCH, le dernier des NIMITZ, en cours de finition, avec son ilot particulier qui intègre le mat arrière. A droite, le CARL VINSON en maintenance. (Northrop Grumman Shipbuilding)

Les travaux portent sur une maintenance complète du navire. En électronique, tous les systèmes antennaires sont révisés, en particulier les antennes de liaison satellite WSC-6 et WSC-8. De nombreuses pièces sont changées, comme le réflecteur du SPN-49, les IFF des SPN-43, SPN-48 et SPN-49. L'AN/SMQ-11 est modernisé et des kilomètres de câbles téléphonique ou du circuit télévision sont changés.

Dans les chantiers, une nouvelle classe de porte-avions, appelée CVN-21, est en cours de construction. La première tôle du premier de cette série, l'USS GERALD R. FORD (CVN-78), a été découpée le 11 août 2005 et la mise en service est prévue pour 2015. Début avril 2009, le CNO (Chief of Naval Operations) annonce le souhait de désarmer l’Enterprise en 2012 ou 2013 car l'objectif de la politique d'armement des Etats-Unis est de réduire à dix le nombre de porte-avions opérationnels et donc de ne conserver que les unités les plus récents, les CVN-68 à 77.

L'EDSRA terminée, l'ENTERPRISE quitte Northrop Grumman Newport News le 17 avril pour trois jours d'essais. La Navy accepte le bateau le 19. Il appareille le 22 avril de Norfolk pour sa reprise en main par l'équipage et rentre le 27. Les qualifications de pont débutent le 11 mai et les entrainements en mer se succèdent jusqu'au 28 permettant également des qualifications du Fleet Replacement Squadron Carrier (FRS). Du 3 au 8 et du 14 au 23 juillet, le FRS profite de son pont d'envol pour des autres séries de qualifications. La TSTA III est effectuée du 3 août au 9 septembre. Le 25 novembre, il fête ses 49 ans. Vétéran des porte-avions à propulsion nucléaire, il demeure le plus grand bâtiment de guerre du monde. Avec une longueur de 335,6 mètres, il dépasse en effet les Nimitz (332,8 mètres), grâce au maintient de ses prolongateurs de catapulte, disparus des autres porte-avions. Son déplacement est en revanche inférieur, soit 85 000 tonnes en charge contre environ 95000 pour les derniers porte-avions mis en service. Le COMPTUEX est joué du 5 au 26 octobre et le JTFEX du 4 au 12 décembre avec son CSG et un record de catapultage de 31 avions en 36 minutes !

Le bilan de cette courte année est de plus de 5 000 sorties, 2161 appontages de nuit, 12 RAM pendant lesquels 5 000 palettes ont été transbordées, prés de 500 tonnes de munitions et cargaisons diverses, plus de 36 000 m3 de JP5 ont été transbordés. Le transport aérien a été efficace avec 27 tonnes de fret, près de 8 tonnes de courrier et 1 689 passagers.
▲ Le 7 août 2008, le KITTY HAWK a quitté son port d'attache de Yokosuka au Japon et arrive à San Diego. Dernier porte-avions à propulsion classique en service il est mis en réserve puis désarmé le 31 janvier 2009 et le CVN-65 devient alors le doyen des porte-avions opérationnels américains (USN).
◄ Début 2010, l'insigne de l'aéronavale peint sur le devant de l'îlot du CVN-65 est agrémenté d'une tête de mort. Le "E" est souligné trois fois montrant que le Big-E a été récompensé à trois reprises par cette distinction d'excellence.
▼ 10 octobre 2010. L'USS GEORGE H. W. BUSH est devenu opérationnel. C'est le dernier des NIMITZ car la première tôle du CVN-78, tête de série de la prochaine classe appelée CV-21, a été découpée le 11 août 2005 (USN).


▲ Cette vue du 9 décembre 2010 montre une panoplie d'engins de pont en blanc ou en jaune, des bidons de ravitaillement et un monte-munitions avec son chargement de bombes. La position des retours de brin d'arrêt peints en blanc est nette, de même que celle des bras de la barrière e sécurité. La piste oblique semble être plus claire que le reste du pont d'envol (USN).

Le dernier porte-avions américain à propulsion classique, l'USS KITTY HAWK (CV-63), est désarmé le 31 janvier 2010, remplacé par l'USS GEORGE H. W. BUSH (CVN-77).

Le CV Dee L. Mewbourne prend ses fonctions le 4 janvier 2011; il a précédemment commandé le porte-avions USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69). L'ENTERPRISE se prépare a une nouvelle croisière opérationnelle, une des dernières.

Le cycle maintenance, qualification des installations, qualification des personnels et des pilotes, exercices d'entrainement, tests opérationnels et croisières continue malgré un demi-siècle de navigation. La décision de mettre en réserve le premier porte-avions à propulsion nucléaire est prise : la dernière croisière opérationnelle est effectuée en 2012 et l'Enterprise devrait être désarmé le 1er décembre de la même année.

Le porte-avions appareille le 13 janvier de Norfolk pour sa 24ème croisière opérationnelle, avec le CVW-1 :
▲ Le groupe aérien a été modifié depuis la dernière campagne. Il comprend à présent deux flottilles de SUPER HORNET. La VRC-40 est équipé du C-2A 2000 NP. La nouvelle composition des groupes aériens exclut la flottille de VIKING, la mission ASM étant confiée aux hélicoptères du bord.
▼ L'ENTERPRISE et son CSG le 17 janvier 2011. A droite le croiseur Leyte Gulf et derrière, le ravitailleur Arctic. Sur le pont, au premier plan un C-2A NP de la VRC-40 et à bâbord deux "Screwtops". Les brins d'arrêts ne sont pas en place (USN).


Le CSG de l'ENTERPRISE comprend 6 000 hommes, le Leyte Gulf (CG 55), le USS Bulkeley (DDG 84), le Barry (DDG 52), le Mason (DDG 87) et l'Arctic (T-AOE 8).
Il traverse l'Atlantique et passe sous le commandement de la VIème Flotte le 20 janvier. La mission de représentation est assuré lors d'une escale à Lisbonne, du 26 au 29 janvier, où une réception pour 600 invités est donnée à bord sans oublier les "portes ouvertes" pour 1 000 visiteurs ; de même, après avoir franchit Gibraltar le 30 janvier et reçu , plus de 4 000 m3 de JP5 de l'Arctic le 4 février, il fait une escale à Marmara, du 8 au 11 février, marquée par une réception à bord de 500 invités et la visite du batiment par 4 000 personnes.
Le canal de Suez est franchi le 15 février avec le croiseur Leyte Gulf et le ravitailleur Arctic. Passant sous la responsabilité de la Vème Flotte, il transite en Mer Rouge du 15 au 17 février et mène un exercice avec l'ARG (Amphibious Ready Group) de l'USS KEARSARGE (LHD-3).
▲ Le 17 février 2011, l'ENTERPRISE affiche son ancienneté (USN).
◄ Un F/A-18F Super Hornet des Red Rippers effectue le 400 000ème appontage le 24 mai 2011. L'ENTERPRISE rejoint ainsi les scores des vénérables retraités USS LEXINGTON (CV-16), USS INDEPENDENCE (CV-62) et USS KITTY HAWK (CV- 63).(USN)


Le 18, il passe le détroit de Bab el Mandeb et entre dans le Golfe d'Aden. Le même jour un voilier américain avec quatre personnes à bord est abordé par 19 pirates ; le CSG intervient le 22 mais les quatre plaisanciers sont tués ainsi que quatre pirates lors de l'opération.
Alors que le porte-avions croise en Mer d'Oman le 1er mars, Washington décide de déployer les grands moyens au large de la Libye où le colonel Kadhafi tente de s'accrocher au pouvoir. L'Enterprise reçoit l'ordre de revenir en Méditerranée pour se positionner au large des côtes libyennes mais il s'arrête finalement en Mer Rouge. Le 3 mars, l'Arctic lui livre plus de 4 000 m3 de JP5. Le porte-avions participe à ENDURING FREEDOM du 19 mars au 9 avril, depuis la Mer d'Oman à compter du 22 mars. Le 24, au cours de cette opération, le vraquier philippin de 30 000 tonnes Falcom Trader est attaqué par des pirates ; le CSG intervient le lendemain et met en fuite les pirates.
Le porte-avions passe le détroit d'Ormuz le 10 avril et fait escale à Bahreïn du 12 au 14 avril. Il est engagé dans l'opération NEW DAWN sur l'Afghanistan du 17 au 28 avril. Un marin tombe à l'eau le 18 mais l'hélicoptère d'alerte, un RHIB du bord et un hélicoptère du Leyte Gulf le retrouvent et le repêche sain et sauf en 30 minutes.

L'ENTERPRISE est de nouveau engagé dans ENDURING FREEDOM du 2 mai au 2 juin. Le 16 juin, 3 600 marins et Marines reçoivent la bénédiction de Neptune lors du passage l'Equateur. Le porte-avions croise dans le Golfe d'Aden du 7 au 20 juin puis passe le détroit de Bab el Mandeb où il rencontre le George H.W. Bush (CVN 77), le plus récent des porte-avions nucléaire. Il transite en Mer Rouge du 21 au 23 juin après avoir effectuer 2 970 missions de combat.
▲ Séquence de catapultage sur l'ENTERPRISE. Le porte-avions est face au vent. L'hélicoptère de sauvetage est en l'air. Le HORNET passe sur le déflecteur abaissé et se met en place dans l'axe de la catapulte (USN).
1. Le déflecteur est redressé derrière le F-18 qui vient de se mettre en place. Les différents responsables continuent de s'affairer autour de l'avion pour les dernières vérifications d'usage.
2. La barre de traction est abaissée et le holdback adapté au poids de l'avion est fixé au pont d'envol et à l'arrière du train.
3. La navette recule pour se mettre en arrière de la barre de traction.
4. La navette avance pour se mettre en traction.
5. Sous l'action de la poussée du réacteur et la résistance du holdback, l'avion est prêt au catapultage.
6. L'officier de catapultage se prépare à donner l'ordre.
7. Au poste de commande de la catapulte, on vérifie que la piste est libre.
8. Quand le doigt de l'officier de catapultage touche le pont, l'opérateur appuie sur le bouton qui déclenche la catapulte.
9. Depuis qu'il est prêt, gaz mis et freins lâchés, le pilote maintient ses mains hors du manche. Quand la catapilte est déclenchée, le holdback se désolidarise de l'appareil et l'avion est projeté vers l'avant.
10. L'aile frôle le personnel. L'appareil accélère de 0 à 150 nœuds en 2 secondes et en moins de 150 m !

Le canal de Suez est franchi le 24 juin et le porte-avions accoste à Soude (Crète) le lendemain. Une dernière escale à Palma de Majorque du 28 juin au 1er juillet et il passe Gibraltar le 3. Une ORSE, inspection des réacteurs et de leur environnement, est effectuée du 11 au 7 juillet. Le 13 juillet, l'Atlantique a été traversé et le porte-avions s'arrête à Mayport pour embarquer 1 441 invités puis repart pour Norfolk, son port d'attache. Au cours du trajet, les invités bénéficient de démonstrations aériennes.
A gauche: Le 1er juillet 2011, l'ENTERPRISE est à l'ancre à Palma de Majorque. La coque porte les stigmates de six mois de croisière (Luis Hidalgo) Au centre: le 9 juillet 2011, les lanceurs RAM sont désapprovisionnés avant d'arriver au port d'attache (USN). A droite: quelques détails tribord arrière le 17 juillet 2011, à Mayport. (USN)
A gauche: L'arrivée à Mayport le 13 juillet 2011. A droite: L'arrivée à Norfolk le 15 juillet 2011 (USN)

Norfolk est atteint le 15 juillet, après 184 jours d'absence et 110 000kilomètres parcourus. Le porte-avions est resté 112 jours au large pour mener les opérations. Le groupe aérien a effectué de 7 764 sorties ; les GREYHOUND ont également été très actifs avec 270 tonnes de fret et 2 000 passagers transportés. Les vingt ravitaillements en mer ont amené 40 000 m3 de JP5.
Quelques autres chiffres illustrent la vie à bord au cours de la croisière : trois millions de repas ont été confectionnés, 264 tonnes de courrier reçu ou envoyé, plus de 100 tonnes de linge sont passés à la laverie. Un dernier chiffre : une croisière opérationnelle coûte en moyenne 55 millions de dollars !

Le porte-avions entre en maintenance. Le 17 août, le CV William C. Hamilton relève le CV Dee L. Mewbourne. Le porte-avions ne pouvant prendre la mer par ses propres moyens quand est annoncé l'ouragan Irène, il est remorqué le 25 août et placé en sécurité à Norfolk Naval Shipyard. Le 30 août, le calme revenu, il retrouve son quai à Norfolk et la remise à niveau se poursuit. Chaque année, une moyenne de 30 millions de dollars sont dépensés pour sa maintenance ! Le 25 novembre, devant de nombreux invités, la cérémonie officielle de ses cinquante années au service de la nation américaine a lieu dans le hangar; plus de 200 000 marins ont servi à bord au cours de ces 50 ans de vie opérationnelle.

▼ Une grande cérémonie honore les cinquante années de service de l'ENTERPRISE le 28 novembre 2011 dans le hangar du porte-avions alors à quai. Le Capitaine de Vaisseau Vincent P. de Poix prenait son commandement le 25 novembre 1961 et ainsi la Navy réceptionnait son premier porte-avions à propulsion nucléaire (USN).
Ces vétérans de l'équipage de l'Enterprise étaient tous à bord le jour le l'armement du porte-avions (28 novembre 2011, USN). ▲

Le cycle habituel se déroule : SRA, entrainement du porte-avions avec ISE, TSTA I, TSTA II et TSTA III, TSTA IV avec le FRS, puis entrainement avec le groupe naval et le groupe aérien affecté lors du COMPTUEX et enfin les FLTEX et JTFEX.
L'ENTERPRISE reprend donc la mer du 4 au 15 décembre pour des qualifications avec le CVW-1 et le Fleet Replacement Squadron. Deux jours plus tard il est de retour à quai.
COMPTUEX et un JTFEX sont effectués du 11 au 29 janvier 2012. Il s'arrête à Mayport du 30 janvier au 1er février puis s'engage le lendemain dans l'Atlantique pour un grand exercice amphibie nommé BOLD ALLIGATOR.

▼ L'ENTERPRISE à grande vitesse, accompagné de l'USS DENVER et de l'USS COLE, lors de l'exercice Bold Alligator le 4 février 2012 (USN).
▼ Détail du dessus avant de l'îlot de l'Enterprise en août 2011. Les traces au sol montrent différents anciens emplacements d'équipement du porte-avions. Celui au premier plan reçoit normalement un des compas du bateau. En arrière plan, la structure de la passerelle avia portant sur l'avant le support des quatre antennes filaires HF qui descendent de la vergue bâbord. (USN)
La cloison qui partage le hangar de l'Enterprise permet d'éviter la propagation d'un incendie. Toute la filiation du porte-avions est représentée (8 février 2012, USN). ▲

Norfolk est retrouvé le 10 février. L'entrainement a soudé le bâtiment et son équipage, le porte-avions et son groupe naval ; ils sont prêts pour représenter les Etats-Unis où les événements le nécessitent.

Quand Big E appareille de Norfolk Naval Station le dimanche 11 mars, tout l'équipage sait que cette 25ème grande croisière opérationnelle sera la dernière pour leur porte-avions.
▲ L'ENTERPRISE appareille le 11 mars 2012 pour sa 25ème et dernière croisière opérationnelle. Cette silhouette caractéristique va se montrer pour une dernière fois dans l'Atlantique, en Méditerranée, en mer Rouge, en mer d'Oman et dans les golfes Persique et d'Aden (USN)

Le groupe naval CSG-12 réunit environ 5 500 marins et Marines commandés par l'Amiral Ted Carter. L'ENTERPRISE est entouré du croiseur lance missiles USS VICKSBURG (CG 69), des destroyers lance missiles USS PORTER (DDG 78), USS NITZE (DDG 94) et USS JAMES E. WILLIAMS (DDG 95), du ravitailleur USNS SUPPLY (T-AOE 6) et le CVW-1 dont la composition n'a pas changée depuis la précédente campagne, va le rejoindre. Le groupe aérien comporte encore le PROWLER pour les missions de guerre électronique alors que l'EA-18 G GROWLER a commencé à le remplacer depuis 2009.
▲ Le CVW-1 est à 60 appareils embarqués pour sa dernière croisière sur l'Enterprise.
◄ Le GROWLER EA-18G à remplacé le PROWLER EA-6B comme ici à bord de l'USS GEORGE WASHINGTON le 23 octobre 2010 (USN).

▼ L'îlot de l'ENTERPRISE le 11 mars 2012, dans son ultime configuration.(USN)


Les 15 et 16 mars, le CSG-12 effectue des manœuvres d'interopérabilité pour renforcer les procédures OTAN avec d'autres marines. Les frégates néerlandaise DE RUYTER, espagnole ALVARO DE BAZAN, allemande RHIENLAND PFALZ et canadienne CHARLOTTETOWN participent à cet exercice.
L'ENTERPRISE franchit Gibraltar le 23 mars et fait escale au Pirée du 28 au 30 mars où une réception est organisée pour plus de 900 personnes dont l'ambassadeur des USA et le ministre grec de la Défense. Le porte-avions ouvre ses portes et de nombreux marins découvrent Athènes et ses environs ; la première escale en Grèce remonte à 1963.
Le canal de Suez est franchit le 4 avril, la force passe sous le commandement de la 5ème Flotte et s'engage dans Enduring Freedom.
▲ Le groupe d'intervention de l'ENTERPRISE traverse l'Atlantique le 22 mars 2012 (USN).

Après la Mer Rouge et le Golfe d'Aden, il entre en Mer d'Oman le 7 avril, puis dans le Golfe Persique du 16 au 24 avant de faire escale à Jebel Ali du 25 au 28. Le porte-avions appareille pour la Mer d'Oman et opère sur l'Afghanistan dès le 1er mai puis, quinze jours plus tard, repasse le détroit d'Ormuz le 16 mai et retrouve les eaux du Golfe Persique. Le 70ème anniversaire de la grande bataille aéronavale de Midway est fêté le 4 juin.
A gauche: Belle vue de l'Enterprise lors de la commémoration de la bataille de Midway le 4 juin 2012, dans le Golfe Persique. Le double accès au quai d'embarquement et de nombreux équipements sont visibles. A droite: Soutien moral à un jeune garçon du Texas diagnostiqué avec le cancer. cette vue plongeante permet de voir le dessus de l'îlot. Pour l'anecdote, la décoration des radomes des Hawkeye est différente d'un appareil à l'autre, 22 juin 2012 (USN).
A gauche: l'adieu à l'un des leurs le 12 juin 2012. Au centre: la station de ravitaillement le 2 août 2012. A droite: la maintenance acrobatique du SPN-43 le 2 aout 2012 (USN).

La zone d'opération est le Golfe Persique mais le porte-avions effectue des séjours en Mer d'Oman et plusieurs escales : port de Khalifa Bin Salman à Bahreïn du 20 au 27 mai et du 10 au 13 aout, Jebel Ali du 1er au 4 juillet et du 22 au 25 aout.
Ces aller et retour vont lui faire passer le détroit d'Ormuz une dizaine de fois, marquant de sa présence ces lieux stratégiques pour l'approvisionnement en pétrole. Le mois de septembre est passé en mer d'Oman ou il effectue un PASSEX avec le groupe de l'USS EISENHOWER (CVN-69).

Après sept mois et demi de croisière, il tourne le dos au théâtre opérationnel le 8 octobre en prenant la route du retour. Les avions de combat du navire ont fait plus de 2 200 sorties de combat et largué plus de 56 bombes en Afghanistan, tout en soutenant les troupes terrestres américaines et internationales. Il fend une dernière fois les eaux de la mer Rouge, emprunte le canal de Suez le 12 octobre et passe sous le commandement de la 6ème Flotte, franchit le détroit de Messine le 15 et reste ancré en baie de Naples du 16 au 19 octobre, dernière escale à l'étranger. Gibraltar est doublé le 23 octobre et la traversée de l'Atlantique est employée à préparer la mise au repos du porte-avions.
A gauche:Le 8 octobre 2012, l'Enterprise quitte son théâtre d'opération en franchissant le détroit de Bab Al Menden pour rentrer aux Etats-Unis. Sa vie opérationnelle est terminée. Au milieu: Dernier passage du canal de Suez pour l'Enterprise le 12 octobre 2012. Un armement de défense rapproché (Cal 50: 12,7mm) est installé lorsque les dangers sont potentiels.A droite: Exercice de tir avec un affût double de 12, 7 mm installé sur la plateforme du SPN-41 de la poupe (13 septembre 2012, USN).

Dés la fin de sa participation à Enduring Freedom, les munitions préparées sont démontées et reconditionnées pour leur débarquement. Du 24 au 26 octobre, les soutes sont vidées de toutes les munitions. Elles sont entreposées dans le hangar avant d'être acheminées sur le pont d'envol. Les 1 500 tonnes sont déposées sur l'USNS Matthew Perry et sur l'USNS Sacagawea, tonne après tonne, par 314 transferts mais aussi par 946 rotations des hélicoptères de la HS-11, dans des conditions météorologiques difficiles car l'ouragan Sandy salue à sa manière le retour de l'Enterprise.
A gauche: Les munitions ont reconditionnées pour être débarquées comme cette Mk-45 (24 octobre 2012). A droite: Pendant trois jours les munitions sont transférées. La HS-11 sera très impliquée dans ces transbordements, 25 octobre 2012 (USN).

Le porte-avions arrive à Mayport le 31 octobre, débarque une partie de l'équipage et accueille de nombreux proches pour une ultime Tiger Cruise vers Norfolk, son port d'attache.
A gauche: Dernière Tiger cruise pour l'ENTERPRISE le 3 novembre 2012 entre Mayport et Norfolk. A droite: L'arrivée à Norfolk de l'USS ENTERPRISE le 4 novembre 2012 marque la fin de la 25ème croisière et de 51années de carrière (USN).

Après une série de démonstrations, les flottilles quittent le porte-avions pour retourner sur leur base. Le lendemain, après 238 jours d'absence, plus de 5.500 marins et Marines du groupe aéronaval retrouvent Norfolk, le 4 novembre. Au cours de cette dernière mission, le doyen des porte-avions américains a parcouru 130 000 kilomètres et son groupe aérien a effectué plus de 8 000 sorties.

A présent, le plus grand porte-avions du monde va voir la vie le quitter progressivement avant de rejoindre les autres géants mis en réserve.

L'Enterprise est amarré au quai N°13. De nombreux marins remontent à bord pour organiser et participer à la cérémonie de désarmement. Les 28, 29 et 30 novembre, des milliers de personnes effectuent une visite de ce vénérable porte-avions. Visites guidées, conférences, expositions et vente de souvenirs donnent encore une impression de vie mais de nombreux équipements ont déjà quitté le navire. Curieux, familles et vétérans, représentants des 100 000 marins qui ont servi à bord de l'ENTERPRISE, parcourent une dernière fois le pont d'envol et le hangar.
Le 1er décembre en fin de matinée, autorités et invités participent à un cocktail et la cérémonie de désarmement débute à 13 heures.
Le canon de salut est donné pour accueillir le chef des opérations navales, l'Amiral Jonathan W. Greenert. Neuf des vingt-trois commandants successifs de l'ENTERPRISE sont présents, accompagnés d'environ 12 0000 spectateurs.
A gauche, le 30 novembre 2012, le porte-avions accueille encore le public, comme ici sur l'ascenseur N°3. Au centre, l'Amiral Jonathan W. Greenert, Chef des opérations navales, officie au cours de la cérémonie de désarmement, le 1er décembre 2012, sur l'ascenseur N°2 de l'ENTERPRISE. A droite, sur le quai, une foule considérable assiste à la cérémonie.(USN)
L'aspect de l'USS ENTERPRISE au cours de son ultime croisière (AM).

La cérémonie se termine par le moment symbolique de la descente de l'équipage qui quitte le navire. La carrière du plus grand porte-avions du monde est terminée.

Mais la fourmilière se réactive. Ouvriers et marins envahissent le bateau pour le déséquiper. Plus de 300 trous sont pratiqués dans les ponts pour faciliter l'extraction par grutage des équipements réutilisables sur d'autres bateaux, du téléviseur aux pièces de rechange, en passant par les radars, les canots de sauvetage, l'électronique et l'informatique. Ce seront probablement plusieurs centaines de millions de dollars qui seront ainsi économisés pour la maintenance des autres porte-avions.
A gauche, le jour du désarmement, les caissons contenant les artifices ont déjà été débarqués. Au centre, le 20 février 2013, une des nombreuses ouvertures pratiquées dans les ponts. A droite, le 14 mars 2013, de nombreux radars et la mâture sont en cours de démontage ; le mât aura disparu le mois suivant.(USN)

Les 3 874 compartiments vont être vidés et sécurisés pour permettre un dernier voyage sans souci : en juin, il quittera ce quai et passera le Cap Horn pour retrouver son chantier de construction, Newport News Shipbuilding, mais cette fois ci ce sera pour neutraliser son cœur nucléaire.

Les travaux de préparation au démantèlement devraient durer deux ans puis l'immense coque sera remorquée vers Puget Sound Naval Shipyard pour l'extraction des réacteurs nucléaires et de tout leur environnement spécifique. L'ENTERPRISE sera probablement démantelé car sa mise en réserve n'est pas envisageable. Mais, au cours de la cérémonie de désarmement, le Secrétaire à la Marine, Ray Mabus, a annoncé que la lignée des Enterprise se perpétuera avec le CVN-80, troisième unité de la classe FORD destinée à remplacer le CVN-69 DWIGHT D. EISENHOWER.

Le CVN-68 NIMITZ sera remplacé par le CVN-79 JOHN F KENNEDY en 2022. Le CVN-80 devrait être financé en 2018 pour la bagatelle de 13,9 milliards de dollars et lancé en 2025 pour un armement en 2027.
Ces nouveaux porte-avions, et donc le futur ENTERPRISE, reprennent la coque des derniers NIMITZ, le CVN-76 RONALD REAGAN et le CVN-77 GEORGE H. W. BUSH : ces navires mesureront hors tout 333 mètres de long et 77 mètres de large et déplaceront 100 000 tonnes. Mais ils présenteront de nombreuses et profondes modifications dans les aménagements et les équipements. Citons les nouvelles catapultes électromagnétiques, un nouvel îlot portant de nouveaux senseurs, deux nouveaux réacteurs, des monte-charges électromagnétiques et un agencement intérieur modulable permettra de l'adapter aux évolutions sans consentir à de coûteuses refontes. L'automatisation et l'assistance informatique participeront à la réduction de l'équipage qui pourrait baisser de 1 000 marins. Un meilleur traitement des tôles et une peinture anticorrosion plus efficaces aussi bien sur la coque que sur les antennes abaisseront les coût de maintenance et la disponibilité sera accrue. Le groupe aérien, essentiellement doté d'appareils de la famille HORNET avec l'introduction du GROWLER en remplacement du PROWLER, permettra une maintenance simplifiée avec moins de magasins, moins de bancs de test et moins de personnel spécifique ; ce gain sera modulé par l'éventuelle arrivée du drone X-47B et du récent F-35C.
A gauche, l'impressionnant drone X-47B en expérimentation sur le CVN-75 HARRY TRUMAN le 11 décembre 2012. Au centre, le CVN-73 avec ici deux FA-18E, au premier plan, et deux EA-18G suivis de deux autres FA-18E ; en 2012, l'USS GEORGE WASHINGTON est le seul à être doté du GROWLER. A droite, un Lightning II expérimente la catapulte électromagnétique, le 18 novembre 2011 à Lakehurst.(USN)
Ci-dessous, à gauche l'USS GERALD R. FORD lors de la pose de l'avant du pont d'envol le 9 avril 2013. Il est le premier porte-avions du concept CVN-21. A droite, l'aspect de cette nouvelle lignée de porte-avions à propulsion nucléaire avec un nouvel îlot très en arrière, des F-35C, des HORNET , des drones et des HAWKEYE.(USN)


En 2015 débutera donc la mise en service d'une nouvelle génération de super porte-avions mais le CVN-65 USS ENTERPRISE restera dans l'histoire le premier à propulsion nucléaire et probablement encore pour très longtemps le plus grand au monde.

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Sources:
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Aircraft carriers of the US Navy par Srephan Terzibaschitsch, Conway.
Airwing Enterprise par Michael o'Leary et Eric Schulzinger, Osprey editions.
Profile Warship 15.
Tonkin Gulf Yacht Club par René J Francillon, Conway Maritime Press.
US aircraft carriers, An Illustrated Design History, par Norman Friedman, Naval Institute Press.
US Navy "Booklet of General Plans".

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